Ką bendro turi kibiras ir Citroën Méhari? Kokių dar neįprastų savybių turėjo šis visureigis?

Ką bendro turi kibiras ir Citroën Méhari? Kokių dar neįprastų savybių turėjo šis visureigis?

Citroën Méhari – tai 1968 metais pasirodžiusi legendinio Citroën 2CV versija, skirta bekelei. Galbūt taip ir neatrodo, tačiau Méhari iš tiesų yra visureigis. Ir dar koks. Šis modelis taip patiko žmonėms, kad buvo gaminamas net 20 metų. Bet kuo ypatingas buvo Citroën Méhari? Ir ką bendro jis turi su kibiru?

Ne kartą kalbėjome apie Citroën markę kaip apie vieną didžiausių inovatorių automobilių pasaulyje. Nors nei 2CV, nei jo pagrindu sukurtas Méhari nebuvo technologiniai šedevrai, pagaminti pigų automobilį nėra taip lengva, kaip atrodo. Iš tikrųjų, norint pardavinėti pigius automobilius ir iš to uždirbti reikia labai gudrių inžinierių.



Pigusis Citroën 2CV pasirodė dar 1948 metais. Iš tiesų šio automobilio kūrimas prasidėjo dar prieš Antrąjį pasaulinį karą, tačiau globalus konfliktas sustabdė revoliucinio modelio vystymą. 1967 metais į rinką žengė Citroën Dyane, kuris buvo giminingas 2CV, bet pasižymėjo kiek aukštesne kokybe ir kaina. Citroën planavo, kad Dyane pakeis 2CV, tačiau tai neįvyko, nes pigesnis modelis buvo paklausesnis. Tiesą sakant, Dyane gamyba buvo nutraukta 1983 metais – 7 metais anksčiau nei gamyklą paliko paskutinis 2CV.

Visi Citroën Méhari pasižybėjo ryškiomis spalvomis. (Magnus Gertkemper, Wikimedia(CC BY-SA 2.0 de)

Citroën 2CV buvo labai pigus automobilis, skirtas atokiems Prancūzijos kaimams. Tai turėjo būti lengvai prižiūrima, dėmesio visiškai nereikalaujanti mašina. Tačiau kartu 2CV buvo gana senamadiškas. Antrojo pasaulinio karo naikintuvų asas grafas Rolandas de la Poype, kuris vadovavo Citroën detales gaminusiai SEAP įmonei, sukūrė 2CV pagrindu sukūrė naujo automobilio dizainą. Ši mašina buvo sukurta būtent ant Dyane platformos, kuri nedaug kuo skyrėsi nuo 2CV. Naujasis automobilis gavo Méhari  vardą – šiuo žodžiu vadinami vienkupriai kupranugariai.

Citroën Méhari (Guillaume Vachey, Wikimedia)

1968 metais pristatytas Citroën Méhari susilaukė didelio susidomėjimo. Ryškiaspalvis visureigis atrodė tarsi kokia karinė mašina iš animacinio filmo. Nepaisant linksmomis spalvomis švytinčio kėbulo, Citroën Méhari buvo gana praktiškas. Šį automobilį buvo galima nuplauti tiesiogine vandens srove – net ir jo salonas neturėjo jokių medžiagų, kurias būtų galima apgadinti vandeniu. Po kapotu slėpėsi 0,6 l dviejų cilindrų variklis, išvystantis 28 ag (21 kW) – kaip visureigiui, tai atrodo labai mažai, tiesa? Na, bet Méhari buvo labai pigus ir paprastas. Grotelėse netgi buvo speciali skylė, pro kurią įkišus rankeną variklį buvo galima užvesti rankiniu būdu.

Méhari tiko ir pramogoms, ir transportui nuošaliose vietose. (Trojanbackoncommons, Wikimedia)

Nors buvo vadinamas visureigiu, standartinis Citroën Méhari buvo varomas tik priekiniais ratais. Tik 1979 metais pasirodė keturiais ratais varoma Méhari versija, kuri pasižymėjo ir kitomis išskirtinėmis savybėmis – turėjo ant kapoto montuojamą atsarginį ratą, pūstas ratų arkas, didesnius ratus bei bamperius. Visgi keturiais ratais varomas Méhari nebuvo labai populiarus – iki 1983 metų Citroën pagamino tik 1300 tokių automobilių, o tada gamybą nutraukė. Dabar tai – kolekcionierių labiausiai medžiojama Méhari versija.

Keturiai ratais varomi Méhari yra lengvai atpažįstami dėl stambesnio kėbulo ir atsarginio rato ant kapoto. (Alexandre Bucquet, Wikimedia(CC BY 3.0)

Priekiniais ratais varomas Méhari buvo gerokai populiaresnis. Šis automobilis buvo labai lengvas – svėrė vos 570 kg. Aišku, 3,52 m ilgio ir 1,53 m pločio automobilis buvo visai mažas, tačiau vis tiek jis galėjo būti toks lengvas? Padėjo tai, kad standartinis Méhari neturėjo stogo, o ir durelės šiam automobiliui nebuvo būtinos. Tačiau iš tiesų tokį mažą svorį pavyko pasiekti kėbulą gaminant iš ABS plastiko. Šiais laikais, kai sakome, kad automobilio kėbulo elementai yra plastikiniai, dažnai kalbame apie stiklo pluoštą ar anglies pluoštu sutvirtintą polimerą. Tuo tarpu ABS plastikas yra labai pigus ir pakankamai silpnas – iš jo gaminami pigiausių prietaisų korpusai, žaislai, pakuotės ir kibirai.

Kėbulo konstrukcija buvo labai paprasta, tačiau kartu turėjo ir vieną ypatingą bruožą – ji buvo modulinė. Tai reiškia, kad dureles buvo galima greitai išmontuoti, o paskui sumontuoti atgal. Lengvai nusiėmė ir iš audeklo bei rėmo pagamintas stogas, o priekinį stiklą buvo galima nuimti ar paguldyti ant kapoto. Visos šios detalės buvo tokios lengvos, kad vienas žmogus per kelias minutes galėjo lengvai transformuoti Méhari iš uždaro visureigio į bagį.

Šioje nuotraukoje – absoliučiai visi pagrindiniai automobilio valdymo prietaisai – Méhari buvo labai paprastas. (Ad Meskens, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Plastikinis Méhari kėbulas nebuvo dažomas – ryškūs pigmentai buvo įterpiami tiesiai į plastiką (juk ir jūsų raudonas kibiras nėra dažytas). Tai, beje, reiškia, kad ultravioletiniai spinduliai (saulės šviesa) blukina Méhari kėbulus ir jų spalvos įprastomis priemonėmis jau nebeįmanoma atstatyti. Citroën Méhari taip pat nebuvo labai saugus – lengvos, bet silpnos sėdynės ir ABS kėbulas neužtikrino keleivių saugumo autoįvykių metu. JAV Méhari buvo registruojamas kaip sunkvežimis, todėl net saugos diržų neturėjo – tais laikais tokio reikalavimo tiesiog nebuvo.

Citroën Méhari Ranger turėjo kietą stogą, bet išlaikė plastikinį kėbulą. (JasonVogel, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Nepaisant trūkumų, žmonės mylėjo Citroën Méhari ir juos noriai pirko. Iki 1988 metų, kuomet Méhari gamyba buvo sustabdyta, Citroën pagamino beveik 145 tūkstančius šių automobilių. Daugiausia jų – paprasti standartiniai priekiniais ratais varomi visureigiai, kiek mažiau – keturiais ratais varomų ir kietastogių versijų. Méhari pardavimai viršūnę pasiekė 1973-1974 metais, kuomet pasaulis išgyveno naftos krizę. Méhari buvo labai taupus, nes turėjo mažą variklį ir svėrė visai nedaug.

Citroën Méhari buvo išties įdomus visureigis su plastikiniu kėbulu – juos ne be reikalo šiandien noriai perka kolekcionieriai.



Taip pat skaitykite:

Kokias inovacijas pristatė Citroën SM?

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Citroën turėjo labai neįprastą prietaisų skydelį su būgininiu spidometru;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Tomaso Mangusta turėjo net tris bagažines;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?

Sraigtinė važiuoklė, du varikliai ir labai konkreti užduotis – ZIL-2906 buvo sukurtas ne pramogai

Sraigtinė važiuoklė, du varikliai ir labai konkreti užduotis – ZIL-2906 buvo sukurtas ne pramogai

Visureigiai kuriami dėl įvairių priežasčių. Dažnai jie reikalingi tam, kad žmonės galėtų pasiekti atokius pramoninius objektus, nuošalius gamtos kampelius ar tiesiog pasimėgautų bekelės teikiamais malonumais. ZIL-2906 įdomus tuo, kad buvo sukurtas labai specifinei užduočiai – kosminių kapsulių paieškai.

Reikalas tame, kad iš kosminių stočių sugrįžtančios Sojūz kapsulės gali nusileisti ir ne lengviausiai pasiekiamose vietose. Pavyzdžiui, kur nors Sibiro taigoje, tarp medžių ir pelkių, kur nėra jokių kelių ir miestų. Labai svarbu kosmonautus pasiekti anksčiau nei juos suras laukiniai gyvūnai. Juk nusileidimas dažnai būna gana grubus, todėl jo metu įmanoma ir susižeisti. Taigi, dar aštuntojo dešimtmečio pabaigoje buvo nuspręsta sukurti mašiną, kuri galėtų greitai pasiekti į Žemę sugrįžusią kapsulę, nepriklausomai nuo vietovės sąlygų.



Iš tikrųjų, ZIL-2906 (ir naujesnė ZIL-29061 versija) yra dviejų mašinų derinio dalis. Šis visureigis su sraigtine važiuokle yra vežamas ant  ZIL-4906 sunkvežimio, kuris turi net šešis varomus ratus. ZIL-2906 yra gana lėtas, todėl tiesiog negali būti naudojamas kaip vienintelė paieškos ir gelbėjimo priemonė. Tuo tarpu ZIL-4906 sunkvežimis išvysto 80 km/h greitį. Jis važiuoja tol, kol kelias pasidaro per daug sudėtingas. O neįveikiamų kliūčių šiam sunkvežimiui yra nedaug, nes jis turi 6 varomus ratus ir gali plaukti. Visgi, kai privažiuojamos neįveikiamos gamtinės kliūtys, nuo ZIL-4906 nugaros greitai nukraunamas ZIL-29061, kuris toliau kelionę tęsia pats.

ZIL-29061 gali ir plaukti, ir važiuoti bet kokiu paviršiumi. (Mil.ru, Wikimedia (CC BY 4.0)

ZIL-2906 turi uždarą šildomą kabiną, kurioje dirba du įgulos nariai (medikas ir vairuotojas) ir yra vietos kosmonautams. Šie, beje, įprastai gabenami gulomis, net jei nėra susižeidę. ZIL-2906 ilgis – 4,86 metrai, o plotis – 2,2 metrai. Nepaisant to, kad ZIL-29061 korpusas yra pagamintas iš aliuminio, o kabina – iš stiklo pluošto, šis visureigis vis tiek sveria apie 2,25 tonas. ZIL-2906 svėrė šiek tiek mažiau dėl mažesnių ir silpnesnių variklių. Žinoma, tikriausiai keisčiausiai atrodo šio visureigio sraigtinė važiuoklė.

Pasiekus nepravažiuojamą ruožą, nukraunamas visureigis su sraigtine važiuokle, kuris kelionę tęsia pats. (Mil.ru, Wikimedia (CC BY 4.0)

Sraigtinė važiuoklė yra labai retas konstrukcinis sprendimas. Techniškai, ji siūlo geresnį sukibimą su minkštu paviršiumi, tačiau labai prastai veikia ant kietos kelio dangos. Ji taip pat yra potencialiai brangesnė, greičiau dėvisi. Visi šie trūkumai ZIL-2906 atveju yra nesvarbūs, nes ši mašina yra labai specializuota ir yra naudojama tik tuomet, kai reikia ieškoti kažkur nusileidusios kosminės kapsulės.

ZIL-29061 yra naudojami iki šiol. (Mil.ru, Wikimedia (CC BY 4.0)

ZIL-29061 turi du VAZ variklius, kiekvienas išvysto po 77 arklio galias. Ant sniego to pakanka pasiekti 45 km/h, pelkėtoje vietovėje ZIL-29061 gali įsibėgėti iki 20 km/h, o vandenyje – iki 16 km/h. Pirmosios versijos naudojo daugiau nei dvigubai silpnesnius ZAZ variklius, todėl važiavo gerokai lėčiau. Kiekvienas variklis per keturių laipsnių transmisiją suko vienos pusės sraigtą, todėl ši mašina yra stebėtinai manevringa. ZIL-29061 turi du 72 litrų talpos degalų bakus, kurie įprastai ištuštinami per maždaug 4 valandas.

Iš viso pagaminta 20 ZIL-29061 visureigių. Bent keli iš jų yra tebenaudojami iki šiol, kai to tik prireikia.



Taip pat skaitykite:

LARC-LX – neįtikėtinai didelė karinė amfibija;

International Harvester Jungle Yacht – prabangus namelis ant ratų Afrikos tyrinėjimams;

Šarvuotas Antrojo pasaulinio karo drakonas – bauginančios išvaizdos vilkikas, sukurtas vežti tankams;

ZIL-E167 – sovietinis šešiaratis visureigis, turėjęs užkariauti Sibiro ir Uralo regionus;

Charkovianka – didžiuliai sovietų sniegaeigiai, pasiekę Pietų Ašigalį;

Antarctic Snow Cruiser turėjo ištirti Antarktidą, bet buvo palaidotas sniego ir gėdos;

Foremost Husky 8 – dvi poros vikšrų, 80 tonų svoris ir nepalaužiamas charakteris.

Tikrąjį LARC-LX dydį iš nuotraukos net sunku suvokti – šios amfibijos apimtys ir galimybės stebina

Tikrąjį LARC-LX dydį iš nuotraukos net sunku suvokti – šios amfibijos apimtys ir galimybės stebina

Įprastai kariniai sunkvežimiai pasižymi labai geru pravažumu, tačiau ir jiems ne visos kliūtys yra įveikiamos. Kaip iš transportinio laivo karinei technikai nusigauti iki paplūdimio, kai jokia prieplauka nėra prieinama? Tokiose situacijose praverčia amfibijos – LARC-LX buvo vienas toks didžiulis plaukiojantis visureigis.

LARC-LX buvo didžiausia JAV karinių pajėgų amfibinė mašina. Ją sukūrė garsus sunkiosios technikos gamintojas LeTourneau Incorporated, tačiau vėliau LARC-LX buvo surinkinėjamas įvairiose gamyklose. Tarnybą ši amfibija pradėjo dar 1952 metais, o baigė tik 2001-aisiais. Kokia tokios ilgos istorijos priežastis? Gali būti, kad tai – dydis.



Žvelgiant į nuotraukas net sunku suvokti, kokio dydžio iš tiesų yra LARC-LX, tačiau galite pabandyti. Įsižiūrėkite į šios mašinos viršų – ten pamatysite keletą suaugusių žmonių. Tai padės geriau suvokti, kad ši amfibija tikrai nėra įprasto visureigio dydžio.

LARC 60 plotis siekia 8,05 m. (SSGT ARNOLD W. KALMANSON, Wikimedia)

LARC-LX (Lighter, Amphibious Resupply, Cargo) gyvenimą pradėjo kaip BARC (Barge, Amphibious Resupply, Cargo). Kitaip tariant, ši mašina buvo laikoma barža su ratais. Buvo numatyta, kad ši amfibija padės iš laivų į krantą gabenti ratuotas ir vikšrines transporto priemones bei įvairius krovinius. Teoriškai LARC-LX galėjo gabenti net 90 tonų svorio krovinius ar 200 žmonių, tačiau šios galimybės būtų išnaudotos tik pačiais kraštutiniais atvejais. Įprastai buvo apsiribojama kroviniais, sveriančiais mažiau nei 54,4 tonos ir ne daugiau nei 120 keleivių.

M60A2 tankas rieda iš LARC 60 – teoriškai ši amfibija galėjo pavežti net dvigubai sunkesnį svorį. (SSGT ARNOLD W. KALMANSON, Wikimedia)

LARC-LX turi suvirinto plieno korpusą, kurio ilgis – 19,05 m, o plotis – 8,08 m. Mašinos aukštis siekė beveik 6 metrus. Tai yra išties įspūdingo dydžio amfibija, todėl nieko keisto, kad ji turėjo galingą variklį. Tiksliau – variklius – kiekvienas ratas turėjo atskirą 265 arklio galių (198 kW) GM 6-71 dyzelinį variklį. Tai leido LARC-LX sausumoje pasiekti maksimalų 32 km/h greitį. Ši amfibija galėjo įkopti į 60 % įkalnę, o apsisukimui reikėjo 23 metrų.

Vandenyje šią mašiną į priekį stūmė pora 1,2 m skersmens sraigtų – kiekvieną suko du toje pusėje esantys varikliai. To pakako vandenyje pasiekti 12,1 km/h greitį. Manote, kad tai – labai lėtai? Tikriausiai esate teisūs, bet juk toks greitis buvo pasiekiamas su išties milžinišku kroviniu, o baržos niekada nebūna labai greitos. Sausuma LARC-LX galėjo įveikti maždaug 240 km – po tokios kelionės išsekdavo dyzelino atsargos. Vandenyje degalų pritrūkdavo po maždaug 121 km.

Žvelgiant į šias nuotraukas net sunku suvokti tikrąjį LARC-LX dydį, tačiau šios mašinos ilgis – daugiau nei 19 metrų. (dave_7, Wikimedia(CC BY 2.0)

LARC-LX vairuotojo vieta buvo mašinos gale, šios amfibijos įgulą iš viso sudarė 5 žmonės. Per savo tarnybos laiką LARC-LX spėjo sudalyvauti ir tikrame kare – ši amfibija buvo naudojama Vietname. Tai buvo išties labai naudinga mašina, galinti gabenti vikšrinę ir ratuotą techniką, krovinių konteinerius ir karius. LARC-LX nebijojo ir pakankamai nemažų bangų – didelė ir plati barža buvo stebėtinai stabili. Paskutinės šio tipo amfibijos buvo nurašytos 2001 metais. Daug jų surado naujus namus muziejuose, tačiau bent kelios atsidūrė privačiose rankose.



Taip pat skaitykite:

International Harvester Jungle Yacht – prabangus namelis ant ratų Afrikos tyrinėjimams;

Kanadietiškas Fat Truck yra skirtas darbininkų kelionėms į nuošalius pramoninius taškus;

Šarvuotas Antrojo pasaulinio karo drakonas – bauginančios išvaizdos vilkikas, sukurtas vežti tankams;

ZIL-E167 – sovietinis šešiaratis visureigis, turėjęs užkariauti Sibiro ir Uralo regionus;

Charkovianka – didžiuliai sovietų sniegaeigiai, pasiekę Pietų Ašigalį;

Antarctic Snow Cruiser turėjo ištirti Antarktidą, bet buvo palaidotas sniego ir gėdos;

Foremost Husky 8 – dvi poros vikšrų, 80 tonų svoris ir nepalaužiamas charakteris.

Kanadoje sukurtas Fat Truck visureigis turi mažą variklį ir jokio vairo, bet nebijo jokių kliūčių

Kanadoje sukurtas Fat Truck visureigis turi mažą variklį ir jokio vairo, bet nebijo jokių kliūčių

Darbas atokiose vietose ir taip yra labai sunkus, o ir nuvykti į darbo vietą nėra taip paprasta. Todėl dujotiekių, naftotiekių, karjerų ir kitų pramoninių objektų specialistai į darbo vietas neretai vyksta specialiais visureigiais. Šiemet Kanados kompanija Zeal Motor pristatė naują visureigį darbininkų ir atsargų pristatymui į nuošalius pramoninius objektus – Fat Truck nebijo jokių kliūčių.

Nuvykti ten, kur kelių nėra, tikrai nėra lengva, todėl rinkoje yra ne vienas toks ekstremalus krovininis ar keleivinis visureigis. Štai Prinoth Trooper yra vikšrinė mašina, keičianti sunkvežimius ir visureigius, o Terra Bus yra rimtas didelis bekelės autobusas. Krovinių pristatymas taip pat nebūna paprastas – sunkūs vamzdžiai, įrankiai ar technika pristatoma ir tokiais vikšriniais sunkvežimiais kaip Foremost Husky 8. Tačiau šįkart pažvelkime į dar šiemet pristatytą Fat Truck.



Fat Truck – tai kanadietiška bekelės transporto priemonė, sukurta specialiai gamtinių išteklių bei infrastruktūros kompanijoms. Tai – ratinis visureigis, kurio ilgis – 3,72 m, o plotis – 2,57 m. Viduje gali įsitaisyti 8 žmonės, nors vietos čia tikrai nėra daug. Kita vertus, pirkėjai gali pasirinkti ir krovininius Fat Truck variantus – vienas veikia kaip paprastas pikapas, o kitas – kaip savivartis. Tuščias Fat Truck sveria 2217 kg bei gali pavežti vieną toną krovinio.

Fat Truck viduje telpa 8 žmonės – 2 priekyje ir 6 gale. (Gamintojo nuotrauka)

Tikriausiai įdomiausias Fat Truck bruožas yra neįprastai atrodančios specialiai šiai mašinai pagamintos padangos. Jos yra išties didelės – aukštis siekia net 1,64 m. Slėgį jose įmanoma keisti neišlipus iš kabinos. Tai reiškia, kad važiuojant į klampius purvynus bus galima greitai sumažinti slėgį, o vėliau padangas vėl pripūsti net nelipant iš kabinos. Beje, slėgis šiose padangose niekada neviršija 0,34 barų.

Fat Truck padangos yra pritaikytos ir plaukimui, ir važiavimui per purvynus ar sniegą. (Gamintojo nuotrauka)

Sausuma Fat Truck gali judėti 40 km/h greičiu, o vandeniu – 6 km/h. Taip, Fat Truck plaukia – tai yra viena iš priežasčių, kodėl buvo pasirinktos tokios padangos ir kodėl jos turi plaukmenis. Tai reiškia, kad Fat Truck iš esmės neturi sustoti net privažiavęs vandens kliūtis – visureigis ir toliau judėtų pirmyn. Fat Truck gali įkopti į 35 laipsnių įkalnes ir skersai važiuoti 22 laipsnių nuolydžiais.

Siūlomi ir krovininiai, ir keleiviniai variantai – maksimalus krovinio svoris siekia vieną toną. (Gamintojo nuotrauka)

Įdomu ir tai, kad Fat Truck visiškai neturi vairo. Visureigis valdomas vairalazde, kuri yra sumontuota tarp dviejų priekinių sėdynių. Ją pasiekia bet kuris priekyje sėdintis žmogus. Fat Truck naudoja 2,22 litrų 4 cilindrų Caterpillar turbodyzelinį variklį, išvystantį 67 ag (50 kW). Tokia nedidelė galia stebina, tačiau jos pakanka norimoms savybėms pasiekti. Šis variklis per hidrostatinę transmisiją suka visus ratus. Fat Truck degalų bako talpa – 70 litrų. Gamintojas teigia, kad tokio dyzelino kiekio taupant turėtų pakakti maždaug 10 valandų.

Į visureigį patenkama per priekyje ir gale sumontuotas duris. (Gamintojo nuotrauka)

Tikimasi, kad Fat Truck sudomins kompanijas, kurios užsiima energetikos infrastruktūros priežiūra, miškininkyste, vėjo jėgainių statyba, kalnakasyba ar kitomis veiklomis, kurioms reikia bekelės transporto priemonių. Kas žino – galbūt Fat Truck suvilios ir entuziastus. Nors šis visureigis yra gana lėtas, jis tiktų kelionėms į atokias vietas, medžioklei ar žvejybai. Arba tiesiog nuotykių ieškotojams.



Taip pat skaitykite:

ZIL-E167 – sovietinis šešiaratis visureigis, turėjęs užkariauti Sibiro ir Uralo regionus;

Charkovianka – didžiuliai sovietų sniegaeigiai, pasiekę Pietų Ašigalį;

Antarctic Snow Cruiser turėjo ištirti Antarktidą, bet buvo palaidotas sniego ir gėdos;

Terra Bus turi 6 varomus ratus ir važinėja ten, kur kelių nėra;

Prinoth Trooper – vikšrinė mašina, kuri atokiose vietovėse pakeičia sunkvežimius ir visureigius;

Foremost Husky 8 – dvi poros vikšrų, 80 tonų svoris ir nepalaužiamas charakteris;

Kaip pervežami milžiniški karjerų sunkvežimiai?

100 tonų sveriančių ALMA radijo teleskopo antenų transporteriai.

Toyota KIKAI – išvirkščias automobilis ir mechanine elegancija alsuojantis meno kūrinys

Toyota KIKAI – išvirkščias automobilis ir mechanine elegancija alsuojantis meno kūrinys

Kurdama KIKAI Toyota juto laisvę. Tai buvo tikras koncepcinis automobilis be menkiausios ambicijos tapti realius masinės gamybos modeliu. Taigi, dizaineriams nereikėjo galvoti apie reikalavimus saugumui, aerodinamiką, surinkimo sudėtingumą ir kitus faktorius, kuriuos tenka apsvarstyti kuriant tikrus automobilių modelius. Todėl jie nusprendė pagaminti išvirkščią automobilį – tai, ką įprastai slepia kėbulas, tapo KIKAI dizaino elementais.

Nodum dažnai rašo apie įdomius praeities koncepcinius automobilius. Neseniai rašėme apie Porsche C88, kuris net neatrodo kaip tos markės modelis. Kiek anksčiau esame rašę apie Jeep Treo, kuris pats savaime atrodė pašėlęs, bet pagal dizaino keistumą negalėjo prilygti KIKAI.



Toyota KIKAI nėra toks senas, kaip kiti svetainėje aprašyti koncepciniai automobiliai. KIKAI buvo pristatytas 2016-ųjų Ženevos automobilių parodoje. Čia jis susilaukė nemažai dėmesio, tačiau daugelis į tokias koncepcijas numoja ranka – „vis tiek niekada nebus gaminamas“. Tačiau čia ir buvo KIKAI grožis. Kadangi niekas negalvojo įtraukti šio modelio į Toyota gamą, dizaineriai turėjo laisvę su juo pasielgti kaip tik panorėję. Jokių suvaržymų, dizaino kalbos bendrumo, saugumo ar kitų taisyklių. Todėl buvo nuspręsta, kad KIKAI bus išvirkščias ir tai matote nuotraukose (paspaudę kiekvieną atvaizdą galite peržiūrėti aukštos rezoliucijos nuotrauką, kurioje mechaninės detalės matomos dar geriau).

Toyota KIKAI į pirmą planą iškėlė mechaninius automobilio komponentus (Toyota nuotrauka)

KIKAI buvo sukurtas švęsti mechaninę eleganciją. Dizaineriai norėjo išryškinti tuos komponentus, kurie įprastai yra slepiami – važiuoklės svirtis ir spyruokles, variklį, išmetimo sistemą, radiatorių, pusašius ir net patį rėmą Toyota pavertė KIKAI išorės dizaino elementais. KIKAI turėjo šiokį tokį uždarą kėbulą, kuriame galėjo susėsti trys žmonės, tačiau ir jis buvo kiek įmanoma labiau minimalistinis ir turėjo kelis didelius langus.

Uždaras kėbulas buvo visai nedidelis, tarsi įspraustas tarp ryškaus nepaslėpto rėmo. (Toyota nuotrauka)

Žinote, ką primena Toyota KIKAI? Ogi tuos rankinius laikrodžius su stiklinėmis nugarėlėmis, kurie demonstruoja savo mechaninę eleganciją – mažus krumpliaračius ir spyruokles. Lygiai taip pat KIKAI į pirmą planą iškelia tuos komponentus, kuriuos kiti slepia. Priekyje matyti rėmas, virš kurio kyla aliumininės važiuoklės svirtys. Kadangi visa važiuoklė yra lengvai matoma iš automobilio išorės, Toyota turėjo pasistengti, kad šie komponentai būtų malonūs akiai. Nors aišku, kad KIKAI niekada nepasirodys gatvėse, priekyje taip pat matyti du žibintai, bamperis, priekinio stiklo valytuvai, o visus ratus dengia purvasaugiai.

KIKAI gale matomas 1,5 l 4 cilindrų variklis. (Toyota nuotrauka)

Gale randame KIKAI širdį – viduryje sumontuotą 1,5 litrų 4 cilindrų variklį su hibridine pavara. KIKAI gali važinėti labai tyliai naudodamas tik baterijų energiją, tačiau gali būti ir pakankamai greitas. Variklis turi grandinę, elektrinę vandens pompą, kompaktišką išmetimo sistemą ir iš kompozitinių medžiagų pagamintą įsiurbimo kolektorių. Ir viskas taip gerai matyti!

Viduje tilpo trys žmonės, vairuotojo vieta buvo pačiame centre. (Toyota nuotrauka)

Į KIKAI vidų patenkama per slankiojančias dureles. Automobilis turi tris sėdynes su vairuotojo pozicija viduryje. Mechaninės elegancijos demonstracija tęsiasi ir čia – per langus galima matyti važiuoklės komponentus, o prietų skydelį puošia paprastos rodyklės. Ypač gražiai atrodo degalų lygio skalė, kurioje kuro likutį simbolizuoja tikras skystis.

Analoginiai KIKAI prietaisai puikiai derėjo su pačia koncepcinio automobilio idėja, bet gražiausiai atrodė degalų lygio rodyklė. (Toyota nuotrauka)

Toyota KIKAI niekada nebūtų galėjęs tapti tikru automobiliu – jam tai tiesiog nebūtų leista. Jis atrodo tarsi savadarbis marsiečio automobilis, kuris niekada neatitiktų žemiškų taisyklių. Tačiau gerai, kad Toyota jį sukūrė, taip paskatindama dizainerius galvoti apie kitokį grožį – tą, kurį kiti automobiliai slepia.



Taip pat skaitykite:

Porsche C88, kuris net neatrodo kaip Porsche ir nenešioja Porsche logotipo;

Škoda 110 Super Sport priminė mini superautomobilį;

Kaip atrodytų studentiškas Jeep? Tikriausiai kaip Jeep Treo;

Honda E Prototype yra išvaizdus elektrinis automobilis, bet viduje turi medienos imitaciją;

Plymouth Voyager 3 – aštuonratis modulinis koncepcinis automobilis;

Prabangus automobilis privalo turėti odinį saloną? Japonai su tuo nesutinka.

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.