Garvežiai ir šiais laikais yra naudojami, bet jau tik pramogai ar tiesiog siekiant išsaugoti techninį paveldą. Tačiau rimtiems darbams garvežiai buvo naudojami ne taip jau seniai. Kada pagamintas paskutinis?
Garo variklis tapo visuomenės pažangos įrankiu. Ar žinote, kodėl garo varikliai turi porą besisukančių rutulių? Įdomūs ir kiti senamadiški techniniai sprendimai – kaip veikė malkomis kūrenami automobiliai? Anksčiau ir laivai buvo varomi garo varikliais – ar šiais laikais kas nors galėtų pastatyti Titaniką?
Garvežys – tai lokomotyvas su garo varikliu. Pirmą praktišką garo variklį 1698 metais sukūrė anglų išradėjas Thomas Savery. Tiesa, tai buvo gana primityvus daiktas. Tą tikrąją pramonės revoliuciją sukėlė Jameso Watto patobulinimai, ypač pristatyti apie 1781 metus. Netrukus pradėti kurti pirmieji lokomotyvai su garo varikliais – iš pradžių eksperimentiniai, bet jau 1812 metais pasirodė pirmieji praktiški ir komerciškai sėkmingi garvežiai. Su laiku garvežys pakeitė keliones ir logistiką, ir daug kur tapo svarbia ekonomikos augimo sąlyga.
Tačiau garo variklis yra baisiai neefektyvus daiktas, didžiąją jam sušerto kuro dalį tiesiog iššvaistantis. Nieko keisto, kad vos tik atsiradus galimybei žmonės ėmė eksperimentuoti su alternatyvomis. 20 amžiaus pradžioje jau atsirado dyzelinių ir dyzelinių-elektrinių šilumvežių. Tarpukariu šilumvežiai jau ėmė konkuruoti su garvežiais bent jau komercine prasme. Dažnai jie dar buvo per silpni, kad visiškai pakeistų didelius ir neprilygstamą sukimo momentą išvystančius garvežius, bet tos monstriškos jėgos reikėjo ne visur. Be to, su laiku dyzeliniai lokomotyvai gerėjo ir viliojo geležinkelių kompanijas mažesnėmis eksploatacijos išlaidomis, paprastesne priežiūra. 20 amžiaus viduryje garvežiai jau rimtais tempais ėmė keliauti į metalo laužą, muziejus ir istorinių traukinių parkus.
Dar prisiminkime faktą, kad tikrą automobilių revoliuciją sukėlęs Ford Model T buvo gaminamas 1908-1927 metais. Jis, žinoma, buvo varomas benzininiu vidaus degimo varikliu. Taigi, garas jau seniai nebėra geriausia žmonių naudojama transporto priemonių naudojamos energijos forma. Be to, traukinių technologijos niekada nesustojo tobulėti. 1955 metais Prancūzijoje bandymų metu traukinys pasiekė 331 km/val. greitį – tai buvo tik eksperimentas, bet vis tiek įspūdingas rezultatas. 1986 metais jau buvo traukinių, išnaudojančių magnetinės levitacijos teikiamus privalumus. Todėl jus turėtų nustebinti faktas, kad kai kur garvežiai buvo naudojami iki 21 amžiaus. Žemiau pateikiami keli pavyzdžiai, kada skirtingos šalys atsisakė garvežių.
JAV, garvežių keitimas dyzeliniais lokomotyvais buvo gerokai pristabdytas Antrojo pasaulinio karo. Po jo garvežių keitimas dyzeliniai ir elektriniais lokomotyvais vyko labai sparčiai, bet ne visur. Reikalas tas, kad dyzeliniams ir elektriniams traukiniams reikėjo kiek kitokios infrastruktūros (laidynų arba dyzelino stočių), o garvežiams reikalinga infrastruktūra buvo seniai sukurta. Paskutinis garvežys JAV pagamintas 1953 metais. Garvežiai su savo milžinišku sukimo momentu ir paprastumu buvo naudojami dar ilgai, ypač trumpuose nuošaliuose maršrutuose. Pavyzdžiui, Ilinojaus valstijoje paskutinis garvežys iš reguliaraus maršruto išprašytas tik 1986 metais.
Jungtinėje Karalystėje garvežiai irgi užsibuvo labai ilgai dėl savo jėgos ir pigios anglies. Paskutinis garvežys ten pagamintas 1960 metais. Na, dar vienas užbaigtas 2008 metais, bet tai buvo istorijos atkūrimo projektas, o ne praktiškos mašinos gamyba. Techniškai, Jungtinė Karalystė niekada neatsisakė garvežių – jie važinėja ir dabar. Tačiau praktine prasme, keleivius vežančių garvežių daugiausia buvo atsisakyta 1968 metais. Pramoninių garvežių, ypač tempiančių vagonus su anglimi ir kitomis gamtinėmis iškasenomis, visiškai nebuvo atsisakyta iki devintojo dešimtmečio. O vėliau britai ir toliau mėgavosi savo istoriniais garvežiais tik pramogai.
Sovietų Sąjunga, žinoma, visada buvo technologiškai labai atsilikusi ir neturtinga šalis, tačiau net ir ten pirmieji dyzeliniai-elektriniai lokomotyvai pagaminti dar 1924 metais. Jie tiesiog buvo per silpni, kad pakeistų visus garvežius, todėl iš Vokietijos vogtas turtas į Rusiją keliavo garvežių traukiamuose vagonuose, kaip ir, vėliau, į Sibirą ištremti nekalti žmonės. Paskutinį garvežį sovietai pagamino 1954 metais. Septintajame dešimtmetyje sovietai jau ėmė masiškai keisti garvežius šilumvežiais, bet giliai Azijoje jie naudoti iki pat 1985 metų. Net ir po to sovietai išsaugojo apie tūkstantį daugmaž geros būklės garvežių, kuriuos ketino vėl mesti į darbą, jei pasaulyje įvyktų kažkokia rimta nelaimė (pavyzdžiui, branduolinis karas) ir neliktų degalų ir elektros infrastruktūros.
Beje, ar žinote, kodėl rusiška geležinkelio vėžė skiriasi nuo europinės?
Japonija verta paminėjimo, nes ši šalis turi labai gerai išplėtotą geležinkelių infrastruktūrą ir garsėja itin greitais traukiniais. Ten garvežiai gaminti iki 1960 metų, bet netrukus po to jie pradėti masiškai keisti geresniais dyzeliniais ir elektriniais lokomotyvais. Paskutinių praktiškų garvežių Japonija atsisakė 1976 metais. Tai įdomu todėl, kad garsieji itin greiti Shinkansen traukiniai žmones vežioti pradėjo dar 1964 metais. Tai reiškia, kad buvo mašinistų, kurie persėdo iš garvežių tiesiai į pažangiausius traukinius pasaulyje.
Kodėl garvežiai tarnavo taip ilgai? Tie vėlyvieji garvežiai nebuvo tokios primityvios mašinos, kokias, galbūt, įsivaizduojate. Daug jų buvo skystą kurą naudojantys santykinai patikimi lokomotyvai. Norint garvežį pakeisti dyzeliniu šilumvežiu nepakanka įsigyti naują lokomotyvą – reikia mokymų, aptarnavimo ir degalų stočių. Tam reikia labai daug investicijų. Tuo tarpu infrastruktūra garvežiams jau egzistavo ir tiesiog veikė. Po Antrojo pasaulinio karo daugiau dėmesio buvo skiriama tiesiog atstatymui nei inovacijoms. Be to, garvežys iš tikrųjų pasižymi labai aukštu sukimo momentu, kuriam ankstyvieji šilumvežiai sunkiai galėjo prilygti.
Garvežiai dar visai neseniai naudoti Šiaurės Korėjoje (kur, galimai, dar yra naudojami), Kinijoje ir Bosnijoje, bet jau labiau techninėms užduotims – vagonų stumdymui, traukinių surinkimui.
