1970-75 metais gamintas Citroën SM turėjo ypatingą vairo mechanizmą, plastikinius ratlankius ir daug kitų inovatyvių bruožų

Citroën kadaise buvo viena iš labiausiai inovacijomis garsėjančių automobilių markių pasaulyje. Šis prancūzų automobilių gamintojas visada stengėsi sukurti ką nors, ko kiti negali pasiūlyti. Štai 1970 metais rinkoje pasirodė Citroën SM, kuris turėjo konkuruoti ne tik su Jaguar, Alfa Romeo ir Mercedes-Benz, bet ir su Porsche bei Ferrari.

Apie Citroën norą visada demonstruoti inovacijas jau rašėme. Pavyzdžiui, ar esate matę būgninį spidometrą? Tokį turėjo Citroën CX. Nemažai Citroën automobilių anksčiau turėjo ir vieno stipino vairus, o štai naujesniuose modeliuose montuoti vairai su nesisukančia centrine dalimi. Ir tai dar ne viskas – Citroën visada siekė rodyti pavyzdį ir su kiekvienu modeliu pristatyti ką nors naujo.

Legendinis Citroën DS buvo gaminamas nuo 1955 metų. Tai buvo pakankamai populiarus automobilis, tačiau Citroën visuomet jautė, kad iš jo būtų galima pagaminti ir sportišką GT. Darbas ties šiuo projektu prasidėjo dar 1961-aisiais ir greitai peraugo nuo sportiško DS prie visiškai naujo automobilio. 1968 metais Citroën nusipirko Maserati vien tam, kad savo automobiliuose galėtų montuoti energingus itališkus V6 variklius. SM buvo pristatytas 1970-ųjų Ženevos automobilių parodoje.

SM dizainą sukūrė Roberto Oprono vadovaujama dizainerių komanda. Įdomu tai, kad bendros dizaino kalbos buvo ieškoma ne tik su DS, bet ir su Maserati Mistral. Citroën SM pasižymėjo moderniu lašo formos dizainu – galinės ašies ilgis buvo gerokai trumpesnis už priekinės. SM buvo stebėtinai aptakus savo laikui – jo aerodinaminis koeficientas siekė vos 0,26 – pagal šį rodiklį šiam automobiliui ir šiandien nedaug kas gali prilygti. Prie aerodinaminio efektyvumo prisidėjo ir galinių ratų aptakai, ir po vienu stiklu paslėpti abu priekiniai žibintai bei valstybiniai numerių ženklai. Tačiau ne tai buvo keistieji SM bruožai.

Iš DS naujasis SM paveldėjo kelias svarbias technologijas. Žinoma, visų pirmiausia, hidropneumatinę važiuoklę, su vairu judančius priekinius žibintus, priekinių varomų ratų sistemą. Tačiau SM turėjo būti sportinis GT klasės automobilis, kurie retai buvo varomi priekiniais ratais.

Priekiniai varantys ratai

Geriausiai automobiliai valdomi tuomet, kai vienai ašiai tenka vienas darbas. Tai yra, priekiniai ratai vairuoja, o galiniai yra sukami variklio. Šiuolaikiniai automobiliai, žinoma, turi pakankamai geras priekinių varomų ratų sistemas, tačiau taip tikrai buvo ne visada. Citroën inžinieriai suvokė, kad norėdami SM montuoti galingesnį variklį jie privalės gerinti automobilio vairavimo sistemą. Taip buvo sukurta DIRAVI sistema – vairo stiprintuvas, kuris iš esmės panaikino bet kokį vairo pojūtį.

DIRAVI veikimas priklausė nuo automobilio važiavimo greičio – vairas buvo lengvesnis manevruojant aikštelėje ir šiek tiek sunkesnis važiuojant greitkelyje. Vairas taip pat buvo labai greitas – perėjimui nuo maksimalios kairės iki maksimalios dešinės reikėjo vos poros vairo apsukimų. Žurnalistai tuomet teigė, kad reikia bent 80 km, kad priprastum prie šios sistemos, tačiau vėliau tradicinės sistemos atrodo pasenusios. Vairas praktiškai visiškai nereagavo į kelio nelygumus – net pervažiavus gilią duobę vairas visiškai nesujudėdavo.

Citroën SM savo laiku su 2,7 l 174 AG (130 kW) varikliu buvo greičiausias priekiniais ratais varomas automobilis rinkoje. Iki 100 km/h SM bėgėjosi vos 8,7 s, o maksimalus gamintojo nurodytas greitis siekė 220 km/h. Geriausia tai, kad net važiuodamas tokiu greičiu SM palaikė keleivių patogumą. Hidropneumatinė važiuoklė priminė važiavimą ant debesų, o keturi diskiniai stabdžiai suteikė pasitikėjimo mašina. Automobilis buvo itin stabilus ir posūkiuose, nes variklis iš tiesų buvo sumontuotas viduryje – už priekinės ašies.

Neįprastos medžiagos

Citroën taip pasitikėjo savo dizainu ir technologijomis, kad lygiavosi ne tik į Jaguar ar Mercedes-Benz, bet ir į Ferrari bei Porsche. O kodėl ne? Maserati variklis po kapotu, modernus dizainas ir aukštosios technologijos vertė lygiuotis į geriausius. Todėl SM salonas buvo įrengtas labai prabangiai – visur karaliauja oda ir blizgus metalas. Sėdynes buvo galima sureguliuoti labai tiksliai pagal savo poreikius, o reguliuojamą vairą buvo galima ne tik nuleisti ar pakelti, bet ir patraukti arčiau savęs.

SM kapotas buvo pagamintas iš aliuminio, taip siekiant išlaikyti gerą svorio pasiskirstymą tarp ašių. Įdomu tai, kad blizgūs kėbulo elementai yra pagaminti ne iš chromuoto plieno, kaip būtų įprasta, o iš gerokai brangesnio, bet patvaresnio nerūdijančio plieno. Citroën pinigų netaupė, nes, kaip minėta, stengėsi sukurti itin prabangų GT.

Standartiniai plieniniai ratlankiai taip pat turėjo blizgių nerūdijančio plieno elementų. Taigi, jie buvo brangūs, nes jiems gaminti reikėjo šiek tiek daugiau rankų darbo nei paprastiems štampuotiems plieniniams ratams. Tačiau tuo metu dar labiau nustebino Michelin, kuri Citroën SM sukūrė anglies pluošto kompozito ratlankius. Priminsime, kad tai buvo aštuntojo dešimtmečio pradžia ir niekas tokių plastmasinių ratlankių tuomet nenešiojo.

Neįprasta priežiūra ir savininkų bėdos

Citroën SM pardavimai pirmaisiais metais buvo labai geri, tačiau vėliau stipriai sulėtėjo. Buvo siūlomi 2,7 ir 3 litrų varikliai, mechaninė 3 laipsnių ar automatinė 5 laipsnių transmisijos. SM noriai rodėsi lenktynių trasose, filmuose ir automobilių žurnaluose. Juk tokiam inovatyviam GT tiesiog turėjo pasisekti!

Tačiau nesisekė. Visų pirma dėl to, kad tuo metu prasidėjo pasaulinė naftos krizė ir žmonės ėmė ieškoti taupesnių automobilių. Gamintojas teigė, kad SM kiekvienam 100 km sunaudoja 15,7 litrus benzino – daugiau nei BMW 3.0CS ar Mercedes-Benz 450 SLC.

Kita priežastis buvo prasidėję variklių gedimai. Hidraulinė sistema taip pat nebuvo pati patikimiausia. Tačiau pirkėjus itin atbaidė pats faktas, kad po kapotu slėpėsi Maserati variklis. Juk Citroën hidropneumatinei sistemai ir taip reikėjo markės specialistų dėmesio, o kur ieškoti Maserati meistrų variklio priežiūrai? Ir taip Citroën SM gamyba 1975 metais buvo sustabdyta.

Šiandien Citroën SM yra vienas įdomiausių klasikinių prancūziškų automobilių su sparčiai augančia verte. Patys rečiausi SM – tai Opéra sedanas ir keli kabrioletai. Galbūt ir gaila, kad SM nepasiekė sėkmės ir netapo rimtu konkurentu kitiems prabangiems GT, bet įdiegtos technologijos vėliau buvo naudojamos kituose paprastesniuose Citroën ir net Maserati automobiliuose.

Taip pat skaitykite:

Pirmojo Lamborghini Countach karta turėjo periskopą;

Citroën turėjo labai neįprastą prietaisų skydelį su būgininiu spidometru;

Kodėl beveik visi šiuolaikiniai automobiliai turi plokščias arkų briaunas?

Tomaso Mangusta turėjo net tris bagažines;

McLaren 720S Spider paprasta gudrybe išvengė dažnos kabrioletų problemos;

Ferrari 308 GTB Vetroresina numerio apšvietimas yra sumontuotas nuimame variklio dangtyje, bet jokių laidų ten nėra;

Kodėl Citroën DS vairas turėjo tik vieną stipiną?

Kodėl Citroën C4 vairo vidurinė dalis nesisukiojo kartu su išorine?