Geležinkelių transportas anksčiau buvo dar svarbesnis nei yra dabar. 20 amžiaus pirmojoje pusėje traukinių technologijos šuoliais judėjo pirmyn. 1929 metais vokiečių lėktuvų inžinierius Franzas Kruckenbergas sukūrė naujo tipo geležinkelio mašinos dizainą ir šį kūrinį praminė Schienenzeppelin – geležinkelių cepelinu.
Trintis tarp bėgių ir traukinio ratų yra visai maža. Tai yra priežastis, kodėl traukiniai yra tokie efektyvūs. Tačiau kartu tai reiškia, kad varančių ratų sukibimas yra labai ribotas, todėl dalis energijos iššvaistoma ratams tiesiog sukantis vietoje. O kas jei traukinys būtų varomas ne ratais, o kitokiomis priemonėmis? 1917 metais iš Latvijos kilęs inžinierius Valerianas Abakovskis sukonstravo Aerowagon – propeleriu varomą geležinkelių mašiną. Ji nepasiteisino, tačiau vokiečiai perėmė estafetę.
Matydamas kaip greitai vystosi aviacija, inžinierius Franzas Kruckenbergas sumanė dalį naujų technologijų panaudoti traukiniuose. Jis sukūrė itin aptakios formos vieno vagono traukinį su stumiančiu keturių menčių propeleriu gale. Deutsche Reichsbahn kompanija Schienenzeppelin projektą užbaigė 1930 metų pradžioje. Jau 1931 metų gegužę mašina pasiekė rekordinį 200 km/h greitį.
Iš pradžių eksperimentinis Schienenzeppelin buvo varomas dviem BMW IV 6 cilindrų varikliais, kurie suko vieną keturių menčių propelerį. Vėliau ši konfigūracija buvo pakeista – Schienenzeppelin įgavo naują 12 cilindrų variklį, išvystantį 600 ag (450 kW). Tuomet keturių menčių propeleris buvo pakeistas dvimenčiu. Pati mašina buvo 25,85 metrų ilgio ir 2,8 metrų aukščio. Kukliai įrengtame salone buvo vietos 40 keleivių.
Paprastasis Schienenzeppelin buvo labai lengvas – svėrė vos daugiau nei 20 tonų. Toks mažas svoris buvo pasiektas dėl neįprastos konstrukcijos – aliumininis rėmas laikė ištemptą drobę, kuri ir sudarė mašinos korpusą. Dėl to jam pakako vos dviejų ašių, o lengvas svoris ir aptaki forma padėjo pasiekti greičio rekordą. 1931 metų birželį Schienenzeppelin išvystė 230,2 km/h greitį – taip buvo pasiektas naujas bėginių mašinų rekordas, kuris nebuvo sulaužytas iki 1954 metų. Iš tikrųjų, Schienenzeppelin iki šiol priklauso benzininių geležinkelio mašinų greičio rekordas.
Tačiau Schienenzeppelin toli gražu nebuvo tobulas. Galima sakyti, kad ši mašina niekada nebuvo pasiruošusi rimtam naudojimui – Cepelinas galėjo judėti tik viena kryptimi, buvo gana mažas ir nepatikimas. 1932 metais Kruckenbergas ėmėsi padėtį taisyti. Jis dar kartą gerino Schienenzeppelin aerodinamiką, montavo papildomus aptakus, visiškai pakeitė ašis. Schienenzeppelin išlaikė lėktuvo variklį, tačiau jo varoma hidraulinė sistema leido mašinai judėti ir priešinga kryptimi. Schienenzeppelin tapo varomas ratais, o tai kaip ir prieštaravo inovatyviai Cepeino idėjai. Po modifikacijų Schienenzeppelin išvystė 180 km/h greitį, bet to jau nepakako šios mašinos ateičiai užtikrinti.
Schienenzeppelin nebuvo pakankamai geras ir jokios modifikacijos jo išgelbėti negalėjo. Atviras propeleris gąsdino traukinio laukiančius žmones, buvo neįmanoma traukti vagonų, o ir triukšmas viduje buvo nepakeliamas. 1939 metais Schienenzeppelin buvo išardytas, o Vokietijos geležinkeliai ėmė vystyti praktiškesnes greitųjų traukinių idėjas.
Taip pat skaitykite:
Kaip traukiniai patys sau pasibarsto slidžius bėgius?
Kam skirta ši mažytė geležinkelių mašina?
10 faktų apie traukinius, kurių galbūt nežinojote;
Kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių?
Kas galingesnis – lokomotyvas ar lėktuvas?
Reklaminis geležinkelių kompanijos renginys baigėsi dviejų žiūrovų žūtimi.
