Dabar paplitęs cilindrų išjungimas labai supykdė 1981-ųjų vairuotojus

Šiuolaikiniai automobiliai gali išjungti kelis savo variklio cilindrus. V12 gali trumpam tapti 6 cilindrų varikliu, kad sutaupytų degalų. Tikėtina, kad vairuotojas to net nepajus. Tačiau ši technologija 1981 metais labai supykdė Cadillac pirkėjus.

Ar žinote, kas yra overdrive pavara? Ji, kaip ir cilindrų išjungimas, padeda važiuoti taupiau. O kodėl būtent dyzeliniai automobiliai žiemą sunkiau kuriasi? O kodėl beveik visi automobilių varikliai sukasi pagal laikrodžio rodyklę?

Cilindrų išjungimas ypač išpopuliarėjo 21 amžiuje. Pirmiausia šią galimybę įgijo didžiausi, daugiausiai cilindrų turintys vidaus degimo varikliai, o vėliau ir mažesni motorai išmoko trumpam susimažinti savo darbinį tūrį. Žinoma, taupumo vardan.

Ramiai važiuojant greitkeliu, automobilis dažnai naudoja mažiau nei trečdalį savo galios. Tai nėra idealu, nes vos atvertas akseleratorius kiek apsunkina variklio kvėpavimą, o cilindrai turi būti maitinami degalais, nors vos dirba. Taigi, variklio kompiuteriui nusprendus, kai kurių cilindrų įsiurbimo ir išmetimo vožtuvai lieka uždaryti ir variklis funkcionaliai sumažėja. Pavyzdžiui, Honda nuo 2003 metų paleido VCM technologiją, kuri išjungia 2 ar net 3 V6 variklio cilindrus. Panašias sistemas turi ir kitų gamintojų varikliai.

Dabar cilindrų išjungimo technologija nesulaukia labai daug dėmesio. Na yra, veikia, galimai sumažina degalų sąnaudas 8-25 %. Ir kas? Ir nieko. Tačiau 1981 metais ši technologija rimtai supykdė Cadillac vairuotojus.

Cadillac ir V8 varikliai turi ilgą istoriją. Žinoma, amerikiečiams labai patinka dideli varikliai, net kai arklio galių iš jų išspaudžiama nedaug. Tačiau kai 1981 metais Cadillac pristatė naują V8-6-4 variklį, didelio entuziazmo nebuvo. Cadillac atstovai iškilmingai dėstė, ką reiškia visi tie skaičiai – tas variklis kartais važiuoja kaip V8, kartais – kaip V6, o kai darbo visai mažai, jis tampa V4. Tai – tarsi trys varikliai, iš kurių galima pasirinkti pagal aplinkybes. Tas 6,0 litrų variklis išvystė 104 kW galią ir 359 Nm sukimo momentą.

Idėja gal ir gera, tačiau amerikiečių pasirinkimas buvo vienas – važiuoti į dirbtuves, kad mechanikai tą nesąmonę išjungtų. Problema buvo ta, kad silpnas 1981-ųjų kompiuteris veikė labai prastai ir užtrukdavo, kol pažadindavo užmigusius cilindrus. Kartais kompiuteris išjungdavo kelis cilindrus tiesiog automobiliui važiuojant tarp šviesoforų ir nesuskubdavo jų įjungti kai užsidegdavo žalia. Be to, tas variklis turėjo senamadiškus išmetamųjų dujų recirkuliacijos (EGR) vožtuvus, kurie veikė prastai, kai pusė cilindrų buvo išjungti. Kartais tai sukeldavo detonaciją – savaiminį degalų ir oro mišinio užsidegimą netinkamu metu. Apskritai, Cadillac V8-6-4 variklis buvo trūkčiojantis, triukšmingas ir nepatikimas.

Beje, mechanikai baiminosi, kad išjungiant kelis cilindrus variklio blokas šils netolygiai ir po ilgų kelionių greitkeliu temperatūrų skirtumai gali išvarginti bloko metalą. Be to, kadangi išjungiami visada tie patys cilindrai, tie 4, kurie niekada nėra išjungiami, susidėvės daug greičiau. Tai nebuvo problema, nes niekas neketino ilgai vairuoti automobilio su šia sistema.

Cadillac didžiavosi mažyčiu ekranu, kuriame pagyrūniškai degė naudojamų cilindrų skaičius ir degalų sąnaudos. Tačiau vairuotojai nekentė V8-6-4 variklio ir masiškai jį modifikavo į paprastą V8. Cadillac žinią suprato – jau kitais metais V8-6-4 standarto neliko, nors keli likę varikliai dar buvo montuojami į limuzinus ir komercinius automobilius (pavyzdžiui, katafalkus) dar porą metų. V8-6-4 laikomas vienu nepatikimiausių amerikietiškų variklių, o automobiliai su juo (konkrečiai, Cadillac Seville) įtraukiami į blogiausių visų laikų modelių sąrašus.

Tam, kad cilindrų išjungimas veiktų apskritai, reikia galingesnio kompiuterio ir elektronika valdomų vožtuvų. General Motors prie šios technologijos grįžo po daugiau nei dviejų dešimtmečių – 2005 metais pristatyta Active Fuel Management technologija tokios tragiškai blogos reputacijos jau neturėjo.