Troleibusus puikiai pažįsta visi. Tai – elektriniai autobusai, kurie energijos pasiima iš kontaktinio tinklo. Iš tikrųjų, pati technologija nėra labai sudėtinga – pirmieji prototipai pasirodė dar 19 amžiuje. Visgi, mažai žmonių yra girdėję apie tokiu pačiu principu veikiančius sunkvežimius. Jie padeda sumažinti aplinkai žalingų dujų išmetimą, todėl dabar eksperimentuojama su jų panaudojimu greitkeliuose. Tačiau bendras principas tinka ir kur kas didesnėms mašinoms.
Vokietijoje jau kurį laiką testuojami hibridiniai sunkvežimiai. Įprastai jie važinėja naudodami dyzelinius variklius, tačiau vėliau greitkelyje gali prisijungti prie kontaktinio tinklo. Tokia sistema padeda sumažinti išmetamų aplinkai žalingų dujų kiekį. Tačiau jie iš pažiūros yra įprasti sunkvežimiai – kur kas įspūdingiau atrodo milžiniški kasyklų savivarčiai, kurie dėl įvairių priežasčių taip pat energijos ieško kontaktiniuose tinkluose.
Viskas prasidėjo kuomet 1939 metais viena kompanija modifikavo kelis Euclid 20 tonų savivarčius taip, kad jie galėtų važinėti naudodami elektros energiją, gaunamą iš kontaktinio tinklo. Šie sunkvežimiai buvo naudojami druskos kasykloje Mičigane. Elektros variklis buvo pritvirtintas tiesiai prie diferencialo, o baterijos, reikalingos važinėti ten, kur kontaktinių linijų nėra, užėmė pašalinto vidaus degimo variklio vietą. Šie troleisunkvežimiai sėkmingai dirbo net 24 metus.
Tuo tarpu 1956 metais Riverside Cement Company Kalifornijoje įsigijo keturis Kenworth 30 tonų sunkvežimius, kurie iš karto buvo kovertuoti naudojimui su kontaktinėmis linijomis. Kiekvienas toks sunkvežimis įgavo 350 ag elektrinį variklį, maitinamą 550 voltų kontaktinių linijų poros. Įdomu tai, kad šie sunkvežimiai, kurie buvo naudojami kasykloje vežti kalkakmenį, neturėjo jokių baterijų. Kontaktinės linijos nesitęsė iki pat kasimo vietos, todėl privažiavus jų pabaigą buvo pasitelktas į tinką įjungiamas kabelis – panašiai kaip elektrinėse žoliapjovėse.
Tokie elektriniai sunkvežimiai buvo pasirinkti ne be reikalo. Jau anksčiau buvo skaičiuojama, kad elektros energija yra pigesnė nei dyzelinas. Plius, kompaniją viliojo ir kitos galimybės sutaupyti. Varikliams nereikėjo tepalų, kitų skysčių, stabdžiai buvo naudojami tik norint visiškai sustoti, o ir padangos dėvėjosi lėčiau dėl tolygaus sukimo momento. O ką jau bekalbėti apie gedimus – juk elektriniai sunkvežimiai turi kur kas mažiau judančių dalių. Riverside Cement Company juos naudojo net 15 metų.
Tačiau abu šie paminėti sunkvežimiai yra palyginti maži. Tuo tarpu didesni karjerų savivarčiai vis dar kliovėsi tik dyzelinių variklių energija. Tačiau 7-8-ame praeito amžiaus dešimtmetyje kompanijos pradėjo svarstyti apie hibridinius sunkvežimius, kurie elektros energiją naudotų tik kaip būdą savivarčiams sunkvežimiams suteikti daugiau galios. Pavyzdžiui, sistema buvo pritaikyta vienoje atviroje geležies kasykloje Kvebeko provincijoje Kanadoje.
Pakrauti 85 ir 100 tonų sunkvežimiai užtrukdavo pakankamai ilgai, kol iš kasyklos pakildavo iki akmenų smulkintuvo. Kompanija nusprendė, kad šį laiką galima sumažinti sunkvežimiams suteikus daugiau galios. Pastačius reikalingą kontaktinę liniją paaiškėjo, kad savivarčiai gali važinėti 23 % didesniu greičiu, tačiau kartu sunaudoja 87 % mažiau kuro.
Vėliau panaši sistema atsirado dar keliose šalyse, tarp jų – ir Pietų Afrikos Respublikoje. Čia taip pat važinėjo hibridiniai sunkvežimiai, kuriems kontaktinių linijų pagalba buvo reikalinga greitesniam išvažiavimui iš gilių kasyklų. Maždaug devintojo dešimtmečio pradžioje pradėti naudoti pantografiniai srovės imtuvai, panašūs į tuos, kuriuos naudoja elektriniai traukiniai. Jie pranašesni tuo, kad jiems nereikia apglėbti kontaktinės linijos – ji tiesiog braukiama ant strypo sumontuotais grafitiniais šepetėliais. Tai sunkvežimiams leidžia bet kurioje vietoje prisijungti prie tinklo ar nuo jo atsiskirti (pavyzdžiui, apvažiuojant sugedusią mašiną).
Šiame vaizdo įraše galite pamatyti, kaip veikia tokia sistema
Hibridiniai savivarčiai yra labai naudingi jau vien dėl to, kad galima naudoti atsinaujinančios energijos šaltinius. Tai bent šiek tiek sumažina kasyklų keliamą taršą. Kartu, aišku, pagerėja našumas – sunkvežimiai greičiau ir lengviau kyla iš atvirų kasyklų, todėl greičiau gali sugrįžti ir būti iš naujo pakrauti. Dar daugiau – stovėdami sunkvežimiai gali visai nenaudoti degalų, tačiau vis tiek gali pajudėti greitai ir efektyviai.
Ir kaip skiriasi pasiekiamas greitis (atkreipkite dėmesį į sunkvežimių skleidžiamą garsą)
Troleisunkvežimiai paplito po kasyklas visame pasaulyje – jie buvo sutinkami JAV, Zambijoje, Sovietų sąjungoje ir daugelyje kitų šalių. Tiesa, kurį laiką susidomėjimas tokiais sunkvežimiais buvo sumažėjęs. Pilnai elektrinė sistema jau nėra praktiška dėl didžiulio savivarčių dydžio, o hibridinės jėgainės ir taip yra naudojamos, tačiau elektros energiją sau gamina pačios.
Tačiau dabar tokie sunkvežimiai vėl populiarėja tiek Europos, tiek viso pasaulio kasyklose dėl akivaizdžios ekonominės ir ekologinės naudos. Tokias sistemas siūlo Komatsu, Liebherr ir kiti gamintojai.
Taip pat skatykite:
Seni Kauno Škoda troleibusai iš arti – 10 įdomių faktų ir kodėl laikas juos keisti
Cummins elektrovilkikas, pasirodysiantis po poros metų
