Tai, kad Mazda kadaise gamino ir autobusus, tikriausiai jūsų nenustebins. Automobilių gamintojai dažnai taip plečia savo modelių gamas. Galbūt kiek keisčiau tai, kad vienas Mazda autobusas yra visiškai unikalus, nors galiausiai ir buvo nesėkmingas.
Mazda kompanija buvo įkurta 1920 metais – tuomet ji vadinosi Toyo Cork Kogyo ir gamino kamščius. Su laiku kompanijos produktų įvairovė plėtėsi, joje atsirado vis daugiau metalo gaminių ir įrankių. Pirmasis Toyo Cork Kogyo dešimtmetis buvo nelengvas ir kompanija netgi buvo atsidūrusi ant bankroto slenksčio, bet 1931 metais pasaulį išvydo pirmasis Mazda automobilis. Tuo metu kitame pasaulio gale Vokietijoje inžinierius Felixas Wankelis braižė naujo vidaus degimo variklio planus. Nors atrodo, kad šios istorijos yra visiškai atskiros, po kelių dešimtmečių Mazda ir Wankelio vardai dažnai buvo minimi viename sakinyje.
Absoliuti dauguma vidaus degimo variklių yra stūmokliniai. Didelės prasmės aiškinti stūmoklinio variklio veikimo principą čia tikrai nėra, bet galite įsivaizduoti, kad kiekviename cilindre yra stūmoklis, kuris juda aukštyn-žemyn. Toks dvikryptis judesys neišvengiamai sukuria vibracijas. Gerai subalansuotas kelių cilindrų variklis gali veikti ir labai sklandžiai, tačiau mažesni vieno-dviejų cilindrų varikliai anksčiau labai vibruodavo ir būdavo labai triukšmingi. Wankelis tai pastebėjo ir sugalvojo naują vidaus degimo variklio tipą.
Wankelis 1929 metais sukūrė rotorinio variklio koncepciją. Tai – variklis, kuriame cilindras yra pakeistas ovalia kamera, o stūmoklis – trikampiu rotoriumi. Kaip ir stūmokliniame variklyje, Wankelio jėgainėje degalų ir oro mišinys yra suslegiamas ir uždegamas, tačiau tam nereikia jokios pirmyn-atgal judančios detalės, todėl rotorinis variklis veikia labai sklandžiai. Be to, per vieną rotoriaus apsisukimą degimas (galima sakyti, galios taktas) įvyksta net tris kartus, todėl toks variklis gali išvystyti pakankamai daug arklio galių.
Ilgą laiką Felixo Wankelio išradimas egzistavo tik popieriuje, tačiau šeštojo dešimtmečio pradžioje NSU kompanijoje pradėtas intensyvus rotorinio variklio vystymas. NSU manė, kad rotorinis variklis puikiai tiktų motociklams, bet iš karto matė potencialo jį panaudoti ir kitose transporto priemonėse. Pirmasis Wankelio prototipas buvo užbaigtas 1957 metų vasario 1 dieną. Netrukus po to pasirodė dar vienas rotorinio variklio prototipas, šįkart sukurtas Hannso Dieterio Paschke. Jis buvo gerokai paprastesnis, nors Wankelis nebuvo didelis jo gerbėjas – „Tu mano lenktyninį žirgą pavertei plūgą traukiančia kumele“. Tačiau būtent Paschke dizainas tapo modernaus rotorinio variklio pagrindu. Reikėtų pabrėžti, kad ir Paschke, ir Wankelis dirbo NSU kompanijoje, todėl rotorinio variklio dizainas tapo jos intelektine nuosavybe.
NSU – tai Vokietijos kompanija, tai iš kur čia Mazda? Japonai rotoriniu varikliu susidomėjo labai anksti – Mazda ir NSU dar 1961 metais pasirašė licencijavimo susitarimą. Visgi, pirmieji automobiliai su rotoriniais varikliais nešiojo NSU logotipus – 1964 metais pasirodė sportiškas NSU Spider, o 1967 metais prasidėjo prabangaus Ro 80 sedano gamyba. Tais pačiais metais Mazda pristatė pirmąjį savo rotorinį automobilį Cosmo 110S. Mazda rotorinis variklis buvo gerokai patikimesnis nei NSU originalas, tačiau problemų neišvengė. Rotoriniai varikliai degina tepalus, o ir sandarumą tarp kamerų išlaikyti sunku. Trikampio rotoriaus kampuose turi būti geros sandarinimo juostos, atskiriančios tris kameras, tačiau jos greitai dėvisi (gerokai greičiau nei stūmoklių žiedai) ir net medžiagų mokslo pasiekimai šios problemos neišsprendė.
Nepaisant to, Mazda sukūrė daug įsimintinų automobilių su rotoriniais varikliais – čia kaip pavyzdį galima paminėti sportinius RX-7 bei RX-8 ir 1991-ųjų Le Mano nugalėtoją 787B bolidą. Daug kitų automobilių gamintojų, įskaitant Mercedes-Benz ir Citroën, taip pat eksperimentavo su rotoriniais varikliais. Net ir sovietų AvtoVAZ eksperimentavo su Wankelio varikliu – savaime suprantama, nusikaltime-valstybėje licencijomis nebuvo rūpinamasi (prisiminkite, kaip jie pavogė Vespa dizainą ir daug kitų daiktų). Rotorinis variklis buvo trumpai pasirodęs ir aviacijoje, motocikluose, pramoniniuose įrenginiuose. Ir autobuse.
Mazda Parkway Rotary
Rotorinis variklis išvysto palyginti daug arklio galių, tačiau stipriu sukimo momentu pasigirti negali. Taigi, tokie varikliai dažniau buvo montuojami į sportinius automobilius (paminėti NSU Spider, Cosmo 110S, RX-7 ir RX-8 visi buvo sportiniai) bei į vieną-kitą motociklą. Sunkiajam transportui reikia ko nors stipresnio. Bet Mazda niekada nebijojo paklibinti senų inžinerinių dogmų.
1960 metais Mazda rado naują pajamų šaltinį – kompanija ėmė kurti mažą autobusą viešbučiams, mokykloms, ligoninėms ir restoranams. Mažieji Mazda autobusai iš pradžių nebuvo siūlomi viešajam transportui, todėl galėjo būtų prabangesni ir patogesni. 1964 metais Tokijo automobilių parodoje pristatytas 25 vietų Mazda autobusas turėjo didelius langus ir atrodė pakankamai futuristiškai, o 1965 metais pasirodžiusi gamybai paruošta versija paveldėjo visus pagrindinius prototipo dizaino elementus. 1972 metais pristatytas atnaujintas Mazda autobusas buvo pakrikštytas Parkway 26 vardu – skaičius nurodė maksimalų keleivių skaičių. Parkway 26 buvo vienas iš pirmųjų japoniškų autobusų, sukurtų didelį dėmesį skiriant keleivių saugumui. Tačiau iki šiol visi išvardinti Mazda autobusai naudojo stūmoklinius variklius, o tai nėra šio straipsnio tema.
Aštuntojo dešimtmečio pradžioje Japonijos valdžia, sekdama pasaulines tendencijas, nusprendė susirūpinti transporto tarša. Mazda atliko bandymus ir patvirtino, kad rotorinis variklis 13B iš sportinio RX-4 (taip pat Luce ir Cosmo AP) yra daug švaresnis nei reikalaujama pagal naujus japoniškus standartus. Tiesa, tie standartai nebuvo labai griežti – kiti autobusų gamintojai rotorinių ar hibridinių variklių nepradėjo ieškoti. Bet Mazda pasinaudojo šia galimybe populiarinti savo rotorinių variklių privalumus. Taip 1974 metais pristatytas Mazda Parkway Rotary 26. Tiksliau, net dvi šio autobuso versijos – 26 vietų DX ir prabangus 13 vietų Super DX.
Mazda labiausiai didžiavosi Parkway autobusų patogumu, o rotorinis variklis veikia labai sklandžiai ir tyliai. Tačiau RX-4 buvo kompaktiškas automobilis (sportinis kupė arba universalas), o Parkway buvo autobusas – tokios mašinos varikliais įprastai nesidalina. Silpnas sukimo momentas privertė Mazda sukurti naują mechaninę transmisiją, kad pilnas Parkway Rotary 26 apskritai galėtų pajudėti iš vietos neužgesdamas. Kita vertus, įsibėgėjęs rotorinis autobusas galėjo pasiekti ir 120 km/val. greitį.
Mazda gyrė Parkway Rotary 26 privalumus ir rekomendavo šį autobusą įvairioms organizacijoms bei miestams, bet 1976 metais kompanija turėjo pripažinti, kad modelis yra nesėkmingas ir nutraukti jo gamybą. Galiausiai pasaulį išvydo tik 44 Mazda Parkway Rotary autobusai. Ir jų pirkėjai jais labai nesidžiaugė.
Galbūt Parkway Rotary emisijos pagal tų laikų matavimus ir buvo švaresnės nei jo dyzelinių konkurentų, bet šis autobusas naudojo žymiai daugiau degalų. Ypač važinėdamas mieste, nes Mazda rotorinis variklis nemėgsta ilgai dirbti žemomis apsukomis. Dėl to Parkway Rotary turėjo du 70 litrų degalų bakus. Be to, jei pirkėjas norėjo oro kondicionavimo sistemos, Mazda kartu su ja būtų sumontavusi ir 1 litro stūmoklinį variklį – rotorinis 1,3 litrų 13B nenorėjo sukti oro kondicionieriaus. Taigi, bandymas buvo įdomus, bet galiausiai nesėkmingas.
Tiesą sakant, rotorinis variklis apskritai su laiku pasirodė kaip nuvilianti inovacija. Nors iš pradžių visi didieji automobilių gamintojai išsirikiavo prie NSU durų, prašydami suteikti licencijas rotorinio variklio vystymui, galiausiai Mazda liko viena. Rotorinis variklis pasirodė turintis daugiau trūkumų nei privalumų. Taip, jis veikia labai sklandžiai, yra kompaktiškas ir santykinai galingas. Bet rotorinis variklis yra nepatikimas, netaupus ir nešvarus. Vienintelė priežastis leidusi sakyti, kad rotorinis Mazda Parkway autobusas yra švaresnis už dyzelinius buvo mažas variklio tūris – 1,3 l rotorinis 13B keitė 2,0-3,0 litrų stūmoklines jėgainės.
Tačiau Mazda vis tiek gali pasigirti drąsa – kai visi ėjo saugiais keliais, Mazda vairavo savo progresą ten, kur įdomiau. Ši kelionė baigėsi 2012 metais, kai buvo nutraukta RX-8 gamyba. Rotorinis variklis buvo vystomas ir po to, tačiau daugiausia kalbama apie galimybę jį naudoti hibridinėse sistemose.
