Pakilti ir tūpti vertikaliai – keistieji 6-ojo dešimtmečio prototipai

Yra karinių lėktuvų, galinčių kilti ir leistis vertikaliai ar bent jau beveik vertikaliai – F-35B ir Harrier II yra būtent tokie. Tačiau tokios technologijos egzistavo ne visada ir yra gana sudėtingos. 6-ojo dešimtmečio viduryje JAV buvo kuriami visai kitokie vertikaliai kylantys lėktuvai.

Reikia pasakyti, kad F-35B kyla šiek tiek įsibėgėjęs. Techniškai jis galėtų kilti vertikaliai ir be jokio įsibėgėjimo, bet tai būtų neefektyvu, ypač kai naikintuvas yra sunkesnis su daugiau degalų ir amunicijos. Tuo tarpu McDonnell Douglas AV-8B Harrier II reguliariai kyla ir tupia visiškai vertikaliai, bet techniškai nėra naikintuvas – Harrier yra šturmo lėktuvas.

Nesunku suprasti, kodėl galimybė naikintuvams kilti ir tūpti vertikaliai taip domina karines pajėgas. Aerodromai karo metu yra vieni iš pirmųjų taikinių. Be to, pakilimo takai yra santykinai lengvai aptinkami. Galiausiai, net ir pačiuose didžiausiuose karo laivuose vietos nėra daug, todėl skirti visą denį ilgam pakilimo takui yra šioks-toks kompromisas. Aišku, sraigtasparniai kyla ir tupia vertikaliai, bet jie nėra labai greiti ir sunkiai gali išvengti priešo atakų. Bet kaip atpratinti naikintuvą nuo pakilimo tako?

Kaip rodo F-35B pavyzdys, tai yra įmanoma. Naikintuvai yra labai galingi – jei tą galią pavyksta nukreipti vertikaliai žemyn, jie pakyla. Tačiau šeštojo dešimtmečio pradžioje Harrier ar F-35B lygio technologijų nebuvo, todėl geriausias būdas išmokyti lėktuvą kilti vertikaliai buvo jo pastatymas ant uodegos.

Nosimi į viršų – XFV ir XFY prototipai

Lėktuvnešiai buvo naudojami ir Antrajame pasauliniame kare. Tačiau vėliau JAV karo strategai suprato, kad greiti koviniai orlaiviai labai praverstų ir kito tipo laivams. Ypač gynybai – jei kokį nors eskadrinį minininką užpultų priešo lėktuvai, būtų gerai, kad jis galėtų gintis nuosavais naikintuvais. Ši mintis, beje, buvo plėtojama ir Vokietijoje dar Antrojo pasaulinio karo metais, bet ten koncepcijų stadijos neperžengė.

1948 metais buvo suformuoti reikalavimai naujam vertikaliai kylančiam ir tupiančiam kariniam lėktuvui. 1951 metais JAV Karinis jūrų laivynas pasirašė sutartis su Lockheed ir Convair. Buvo numatyta, kad kompanijos sukurs po vieną vertikaliai kylantį ir tupiantį naikintuvą, kuris savo išmatavimais tilps į tam tikrus rėmus ir naudos eksperimentinį turbopropelerinį variklį Allison XT40.

Lockheed prototipas, pažymėtas raidėmis XFV, pakilo pirmasis. Tiesa, tas pirmasis skrydis įvyko netyčia – 1953-iųjų gruodžio 22 dieną pilotas-bandytojas antžeminių testų metu šiek tiek per daug įsibėgėjo ir lėktuvams trumpam šoktelėjo į orą. Po poros dešimtmečių, beje, F-16 savo pirmąjį skrydį irgi įvykdė neplanuotai. Oficialus pirmasis Lockheed XFV prototipo skrydis įvyko 1954-ųjų birželio 16 dieną. Tiesa, nei tada, nei vėliau XFV vertikaliai nekilo. Vietoje to jis bėgėjosi taku, kaip įprasti lėktuvai.

XFV buvo šiurpai atrodantis lėktuvas. Pastatytas ant uodegos jis atrodė kaip 11,23 metrų aukščio bokštas su dviem kontrarotaciniais trijų menčių propeleriais viršuje ir X formos uodega apačioje. Atstumas tarp XFV sparnų galų siekė 9,4 metrus. Prie XFV buvo pritvirtinta laikina pora ratų, kurie buvo reikalingi skrydžių bandymams, nes, kaip minėta, Lockheed XFV taip niekada ir nekilo vertikaliai – jis bėgėjosi kaip įprastas lėktuvas. Tiesa, bent jau ore jis atliko kelis pozicijos pakeitimo bandymus ir netgi pabandė pakyboti vienoje vietoje kaip koks sraigtasparnis.

Supratus, kad XFV yra per daug nestabilus ir sunkiai valdomas, 1955-ųjų birželį programa buvo nutraukta ir praėjus vos vieniems metams nuo pirmojo oficialaus skrydžio XFV buvo nurašytas. Tuo metu Convair XFY atrodė kaip tiesiog sėkmingesnis dizainas.

Convair XFY, pramintas Pogo, buvo kiek dailesnis lėktuvas. Vietoje atskirų sparnų ir uodegos, XFY turėjo delta sparnus, kurie atstojo ir horizontalius uodegos stabilizatorius. Pogo buvo gerokai mažesnis už XFV – jo ilgis (aukštis, kai lėktuvas stovėjo ant uodegos) siekė 9,83 metrus, sparnų plotis – 8,43 m. Nors tuo metu, tais 1953-1954 metais, net ir reaktyviniai lėktuvai nieko nebestebino, XFY Pogo atrodė kaip šis tas iš ateities ar animacinio filmo.

Iš pat pradžių buvo nuspręsta, kad XFY būtinai kils vertikaliai. Priešingai nei Lockheed XFV, Convair XFY kitos galimybės ir neturėjo, nes didžiulė uodega nepaliko vietos kažkokiai papildomai važiuoklei. Pirmieji Pogo skrydžiai 1954 metų balandžio 19 dieną (tai yra, praėjus trims dienoms po pirmojo oficialaus XFV skrydžio) prasidėjo angare.

Perskaitėte teisingai – XFY pirmiausia pakilo viduje, nes saugumo vardan jis buvo supančiotas lynais. Garsus pilotas-bandytojas pulkininkas-leitenantas Jamesas Colemanas iš viso net 60 valandų praleido mokydamasis valdyti Pogo angare. Lėktuvo bandymai į lauką perkelti 1954-ųjų rugpjūčio 1 dieną.

Pirmieji Convair XFY skrydžiai buvo trumpi ir gana žemi. Lėktuvas pakildavo kaip sraigtasparnis, kurį laiką išsilaikydavo ore ir vėl nutūpdavo. Tai buvo būtina ne tik dėl to, kad būtų aptikto silpnosios mechanizmų vietos, bet ir dėl to, kad Colemanas tiesiog turėjo išmokti valdyti tokį neįprastą orlaivį.

Tai yra šis tas, ką sunku suvokti – kadangi Convair Pogo buvo visiškai unikalus, nepanašus į jokį egzistuojantį lėktuvą, nebuvo jokio piloto-instruktoriaus, kuris galėtų išmokyti jį valdyti. Pilotas-bandytojas tiesiog darė tai, kam ir buvo nusamdytas – pilotavo ir bandė. Ir mokėsi.

1954-ųjų lapkričio 5 dieną Convair XFY įvykdė tai, kas anksčiau atrodė kaip nepasiekiama svajonė – jis pakilo vertikaliai ir are pasisuko į horizontalią padėtį. Vėliau, žinoma, Pogo nutūpė vertikaliai, nes kitos galimybės net neturėjo. Bandymai tęsėsi, bet kiekvienas skrydis atrodė taip, kad, vaizdžiai tariant, stebėtojai laukė katastrofos.

Faktas buvo tas, kad Convair XFY buvo labai nestabilus. Buvo prognozuojama, kad jis galės pasiekti 980 km/val. greitį, bet tam, kad jis galėtų nutūpti, jam reikėjo kone sustoti ore. Baisu. Nepadėjo ir tai, kad XFY neturėjo spoilerių, kurie padėtų greitai sumažinti skrydžio greitį. Galiausiai, tūpdamas Colemanas turėjo žiūrėti per petį ir vis tiek sunkiai matė, kur leidžiasi.

Kalbant apie Colemaną, šis labai patyręs pilotas-bandytojas buvo vienintelis žmogus įvaldęs XFY. Ir jis irgi nebuvo patenkintas tuo, kaip sunku buvo pilotuoti šį lėktuvą. Nors bandymai buvo tęsiami, buvo akivaizdu, kad Pogo paklus tik geriausiems patyrusiems pilotams. Katastrofos rizika buvo aukšta, todėl leisti tokiam lėktuvui tūpti ant laivo denio atrodė pražūtingai kvaila. Ypač, kai jis būtų ginkluotas taip, kaip buvo rašoma XFY planuose – buvo numatyta, kad Pogo turės net keturias automatines 20 mm patrankas ir 48 Mk. 4 70 mm raketas.

Paskutinis Convair XFY skrydis įvyko 1956-ųjų lapkritį. Tuomet ir Pogo, ir tokio lėktuvo koncepcijos buvo atsisakyta. Ir pačiu laiku – nuo 1957 metų britai kūrė eksperimentinį reaktyvinį naikintuvą-bombonešį Hawker Siddeley P.1127, kuris 1960 metais jau pakilo vertikaliai. Ir ne taip nosimi į viršų kaip XFV ar XFY, o taip, kaip Harrier. Tiksliau, Hawker Siddeley P.1127 ir tapo Harrier programos pradžia.