Jei lėktuve mėgstate sėdėti prie lango, tikrai esate matę kaip gražiai sparnai lankstosi, kai oras yra šiek tiek neramus. Rimtesnės turbulencijos metu sparnai stipriai įsisiūbuoja. Tačiau visa tai yra menkniekis, palyginti su tuo, kaip stipriai sparnai lankstomi bandymų metu.
Ar žinote, kodėl vienų lėktuvų sparnai yra lenkti aukštyn, kitų – žemyn? O kodėl sparno galas dažnai yra riestas į viršų? Kai kuriems lėktuvams vienos sparnų poros nepakanka – Farman III yra istoriškai svarbus biplanas.
Iš tikrųjų, sparnų plasnojimas skrydžio metu nėra pavojingas. Galima sakyti, kad lėktuvas yra tarsi pakabintas ant keliančių paviršių – sparnų ir horizontalių uodegos stabilizatorių. Kai orlaivis patenka į turbulencijos zoną, jis pradeda kratytis tarsi į žvyrkelį įvažiavęs autobusas. Sparnų judesiai šiek tiek amortizuoja tą nepageidaujamą judesį, gelbėdami keleivius nuo didesnio diskomforto. Kita vertus, gali būti, kad ir jūs esate girdėję prie lango sėdinčių keleivių nuogąstavimų, kad tas judesys galimai yra per stiprus ir gali pakenkti lėktuvui – tokios mintys patogumo neprideda.
Kai gamintojas sukuria naują lėktuvą, jis turi būti išbandytas, kad gautų reikiamus dokumentus. Tie bandymai yra labai įvairūs ir intensyvūs. Nemaža dalis jų atliekama ant žemės. Gamintojas specialiai antžeminiams bandymams pagamina fiuzeliažą, kad jo sparnus, reikalui esant, būtų galima netgi sulaužyti.
Štai, kaip pavyzdį paimkime Airbus A350. 2013 metais kompanija sukūrė neužbaigtą fiuzeliažo ir sparnų modelį statiniams bandymams. Ant jo buvo sumontuota daugiau nei 12 tūkstančių jutiklių. Tuomet modelis buvo patalpintas į specialias hidraulines stakles (tiksliau, jos pastatytos aplink modelį), kurios gali labai tiksliai ir kontroliuojamai lankstyti sparnus ir fiuzeliažą. Nėra prasmės tiesiog tempti sparno galą aukštyn – tai būtų nerealistiška apkrova. Tempiamas visas sparnas, simuliuojant realaus skrydžio sąlygas, kartu gerokai peržengiant tai, su kuo lėktuvas iš tikrųjų gali susidurti savo skrydžiuose. Bandymų metu sparnas buvo taip palenktas aukštyn, kad jo galas nuo savo natūralios padėties pakilo per daugiau nei 5,2 metrus.
Aišku, Airbus A350 yra didelis lėktuvas, skrendantis į kitą vandenyno pusę. Bet ir jums geriau pažįstami šiek tiek mažesni lėktuvai su trumpesniais sparnais testuojami taip pat. Jų sparnai aukštyn palenkiami per 2-3 metrus. Jie privalo ištverti bent 1,5 kartus didesnes apkrovas nei lėktuvas realistiškai patirtų skrydžio metu, net ir turbulencijos sąlygomis. Taigi, tas švelnus plasnojimas lėktuvą kratant turbulencijai orlaiviui nereiškia nieko.
Tai negi turbulencija niekada nėra nuplėšusi lėktuvo sparnų? Aviacijos aušroje, kai lėktuvai ir aerodinaminių apkrovų supratimas buvo silpni, yra įvykusi ne viena tokia katastrofa. Ir vėliau tokių atvejų yra pasitaikę, bet jau rečiau. Štai 1953 metais JAV patekęs į žiaurią turbulenciją ore subyrėjo vienas Douglas DC-6. Gerai prižiūrimi ir pilotuojami lėktuvai turbulencijos nebijo – jų sparnai ir fiuzeliažai yra sukurti atlaikyti daug didesnes apkrovas nei Žemės atmosfera gali pasiūlyti.
