Buvo laikas, kai Italijos įstatymai karpė superautomobiliams sparnus

Italija yra superautomobilių lopšys. Ten – ir Ferrari, ir Maserati, ir Lamborghini, ir daug kitų įspūdingiausių superautomobilių gamintojų. Ir kiečiausi dizaino meistrai dirba Italijoje. Todėl keista, kad vienu metu Italija, regis, buvo rimtai nusprendusi apkarpyti sparnus galingesniems superautomobiliams.

Nodum.lt ne kartą rašė apie neigiamą įstatymų įtaką automobiliams. Pavyzdžiui, ar žinote, kodėl vienu metu amerikietiški automobiliai bjauroti baisiais bamperiais?

Štai trumpa istorija. 1972-ųjų Paryžiaus automobilių parodoje buvo pristatytas labai gražus Giorgetto Giugiaro sukurtas superautomobilis Maserati Merak. V6 variklis viduryje, žemas siluetas, paslepiami žibintai ir ypatingai gražios kėbulo linijos – Merak yra automobilis, apie kurį lengva svajoti.

Merak buvo mažesnis iš dviejų Maserati superautomobilių – Bora su V8 varikliu buvo modelių hierarchijos viršūnėje. Artimiausi Merak konkurentai tuo metu buvo Lamborghini Urraco ir Dino 308 GT4, kurie turėjo kompaktiškus V8 variklius. 1975 metais pristatytas šiek tiek galingesnis Merak SS sulaukė labai daug dėmesio ir buvo manoma, kad po jo seks dar ekstremalesnė superautomobilio versija. Tačiau po poros metų Turine buvo pristatytas gerokai kuklesnis Merak 2000 GT – tas pats automobilis su mažesniu 2,0 litrų V6 varikliu.

Tai buvo šiek tiek keista, nes superautomobilių galia įprastai tik auga. Merak 2000 GT net nebuvo daug pigesnis – standartinis 3,0 litrų modelis atrodė kaip logiškesnis pasirinkimas. Tačiau tuo metu traukėsi ir Merak konkurentų varikliai – nauji Lamborghini Urraco P200 ir Dino 208 GT4 irgi turėjo 2,0 litrų variklius. Kas aštuntajame dešimtmetyje nutiko itališkiems superautomobiliams?

Italija prieš superautomobilių mėgėjus

Laikas čia labai svarbus. Jei skaitėte straipsnį apie didelius, bet netikėtai silpnus Amerikietiškus variklius, pastebėsite, kad ir tai vyko aštuntajame dešimtmetyje. Tiesiog tuo metu naujus mokslinius tyrimus apie taršą skaitantis ir po naftos krizės atsigaunantis pasaulis nusprendė, kad beatodairiškai deginti naftos produktus nėra gerai. Tiksliau – tai yra nereikalinga prabanga.

Italijoje tai pasireiškė išaugusiu pridėtinės vertės mokesčiu automobiliams su didesniais varikliais. Automobilio, kurio variklio darbinis tūris nesiekia nė 2000 kubinių centimetrų, pirkėjas ir toliau mokėjo 18 % PVM. Tačiau didesnis variklis automatiškai reiškė net 38 % PVM. Tai – labai didelis skirtumas.

Automobiliai su pačiais didžiausiais varikliais liko kokie buvę – 6,0 litrų variklis neužtraukė didesnio PVM nei, pavyzdžiui, 3,0 litrų agregatas. Be to, tų prabangių automobilių pirkėjai galėjo susitaikyti su didesne kaina. Tačiau mažesni ir santykinai pigesni sportiniai automobiliai, tokie kaip Maserati Merak, Lamborghini Urraco ir Dino 308 GT4, turėjo gauti mažesnius variklius.

Ir gavo. Lamborghini Urraco, kuris ir taip nebuvo galingas (galingiausia versija išspaudė 184 kW), su 2,0 litrų V8 galėjo pasigirti 134 kW galia. Dino 208 GT4 irgi turi 2,0 litrų V8, bet pasižymi 125 kW galia. Kaip, beje, ir Maserati Merak 2000 GT, nors jis turi dviem cilindrais mažiau. Variklių blokai, beje, nemažėjo, tik cilindrai buvo mažesni.

Dino 208 GT4 yra laikomas vienu lėčiausių visų laikų Ferrari automobilių, net jei ankstyvieji 208 GT4 net neturėjo Ferrari logotipo. Jį 1980 metais pakeitęs Ferrari 208 GTB išvystė dar mažiau galios – vos 114 kW – bet praktiškai buvo šiek tiek greitesnis.

Aišku, tas didžiulis PVM paveikė ne tik superautomobilius, bet ir limuzinus, ir kitus galingesnius didesnius automobilius. Italija yra automobilių šalis ir tokia politika ten nebuvo pozityviai vertinama. Visi paminėti dvilitriai superautomobiliai buvo daugiausia skirti tik Italijos rinkai – pirkti galingesnį itališką 3,0 litrų automobilį gretimose šalyse buvo pigiau, o tai tiesiog kvaila. Todėl devintojo dešimtmečio pradžioje PVM išlygintas ir net ir dabar tebėra vienodas – švarių automobilių pardavimai skatinami kitaip.