de Havilland Comet darbo pradžia – avarijos ir baimė dėl kvadratinių langų

1949-1964 metais gamintas britiškas laineris de Havilland Comet buvo labai svarbus žingsnis komercinės aviacijos istorijoje. Juk tai – pirmasis reaktyvinis keleivinis lėktuvas! Jis skrido aukščiau, greičiau ir patogiau nei bet koks anksčiau sukurtas keleivinis lėktuvas.Bet de Havilland Comet karjeros pradžia buvo labai sunki – kalti kvadratiniai langai?

Tai – straipsnių serijos apie de Havilland Comet lainerį dalis. Prieš pradėdami skaityti apie pirmąsias Comet avarijas turėtumėte paskaityti apie neplanuotą pirmąjį skrydį, kuris supykdė žurnalistus. Taip pat kviečiame paskaityti apie neįprastą Comet variklių padėtį – kodėl jie buvo integruoti į sparnus?

Nodum.lt kuria straipsnių serijas apie kelis orlaivius – kviečiame paskaityti apie atakos lėktuvą A-10 Thunderbolt II ir legendinį naikintuvą F-16.

Prieš de Havilland Comet sukūrimą daug aviacijos inžinierių manė, kad reaktyviniai varikliai komerciniams lėktuvams netinka. Jie godžiai rijo degalus, veikė labai garsiai ir, kaip tuomet atrodė, geriau tiko strateginiams kariniams orlaiviams. Tačiau britų de Havilland įrodė, kad reaktyvinis keleivinis lėktuvas gali būti komerciškai sėkmingas. Tiesą sakant, Comet gyrę žurnalistai teigė, kad su šiuo lėktuvu britai tapo pažangiausia aviacijos šalimi pasaulyje.

1949 metais de Havilland pristatė ne tik naują lėktuvą, bet ir naują aviacijos vystymo kryptį. Itin aptakus fiuzeliažas, sparnų forma, integruoti varikliai ir degalų bakai, pažangi važiuoklė, salono konfigūracija – Comet mynė takus, kuriais vėliau ėjo daug kitų lėktuvų. Bet šio lėktuvo karjeros pradžia nebuvo labai sėkminga.

de Havilland Comet skraidina keleivius

de Havilland Comet pirmam skrydžiui pakilo 1949 metais, bet bandymai tuo nesibaigė. Kadangi kiti keleiviniai lėktuvai tuo metu taip aukštai ir taip greitai neskraidė, Comet fiuzeliažas buvo itin kruopščiai bandomas slėgio kamerose. 1952 metais de Havilland Comet  buvo pasiruošęs – sausio 22 dieną (6 mėnesiais anksčiau nei planuota) Comet gavo visus sertifikatus, reikalingus keleivių skraidinimui.

1952-ieji buvo BOAC oro linijų ir Jungtinės Karalystės pasididžiavimo metai – Comet peršoko visus tuo metu dirbusius keleivinius lėktuvus. Douglas DC-6 buvo labai geras keleivinis lėktuvas, bet reaktyvinių variklių dėka Comet skrido 50 % greičiau (790 km/val. prieš 507). Comet lėktuvai per pirmuosius metus paskraidino 30 tūkstančių keleivių. Tarp jų – ir princas Filipas, princesė Margaret, karalienė Elžbieta ir jos mama. Keleiviai džiaugėsi neįprastai erdviu Comet salonu, kuriame buvo ir neblogas baras. Pirmuosiuose lėktuvuose tilpo 36-44 keleiviai.

Tiesa, pirmieji Comet toli neskrido – jie naudojo ne pačius galingiausius Halford H.2 Ghost variklius, kurie leido keliauti tik 2400 km atstumu. Comet 2, pirmam skrydžiui pakilęs 1953 metais, jau naudojo Rolls-Royce Avon variklius ir galėjo nuskristi 4200 km. Maksimalus skrydžio nuotolis augo su kiekviena patobulinta versija – Comet 3 (1954 m.) galėjo nuskristi 4300 km, Comet 4 (1958 m.) – 5190 km. Galingesni Avon varikliai padidino Comet 3 ir 4 kreiserinį greitį iki 840 km/val. – pirmieji Comet skraidė 740 ir 790 km/val. greičiu.

Kometa krenta

Optimizmas ir entuziazmas, susijęs su Comet skrydžiais, nutilo dar pirmaisiais lėktuvo darbo metais. Pirmoji didesnė Comet avarija įvyko dar 1952 metų spalį – tas lėktuvas tiesiog neatsiplėšė nuo pakilimo tako Romoje. Niekas nežuvo, bet nuo tako nuriedėjęs lėktuvas buvo nepataisomai sugadintas. 1953-ųjų kovą panaši, bet skaudesnė nelaimė ištiko Canadian Pacific linijų lėktuvą Karačyje. Ir šis Comet nepajėgė pakilti ir tragišką avariją, kurioje žuvo 11 žmonių. Canadian Pacific tada visiškai atsisakė Comet, o tai stipriai pakenkė lėktuvo reputacijai. Kaltė dėl šių nelaimių buvo suversta pilotų klaidoms, bet de Havilland vis tiek ėmėsi gerinti Comet sparnų profilį, kad lėktuvo pakilimo procedūra būtų saugesnė.

Dar vienas Comet sudužo 1953-ųjų gegužės 2 dieną. Šis BOAC lėktuvas praėjus vos 6 minutėms po pakilimo Indijoje pateko į audrą ir smigo žemyn, nusinešdamas visų 43 lėktuve buvusių žmonių gyvybes. Žmonės pasakojo, kad šis lėktuvas sparnų neteko dar būdamas ore. Tyrėjai nesvarstė metalo nuovargio tikimybės, nes Comet lėktuvai tada buvo labai jauni. Buvo nuspręsta, kad avariją greičiausiai sukėlė per didelės apkrovos, kurias sukėlė audra ir neatsargūs pilotų veiksmai. Indijos institucijos nustatė griežtesnius orlaivių greičio apribojimus turbulencijos sąlygomis, o de Havilland ėmė diegti orų radarus. Be to, Comet gamintojas sukūrė ir dirbtinių šturvalo apkrovų sistemą, kuri leido pilotams pajusti, kada valdymo paviršiai yra labiau apkraunami. Comet valdymo įrenginiai turėjo stiprintuvą, savo funkcija panašų į vairo stiprintuvą jūsų automobilyje. Tai palengvino pilotų darbą, bet apribojo ryšį tarp piloto ir lėktuvo valdymo paviršių, todėl Comet buvo kritikuojamas dėl prasto šturvalo pojūčio.

Taigi, vos po pusantrų metų darbo Comet biografijoje jau buvo 3 prarasti lėktuvai ir dvi tragiškos avarijos. de Havilland greitai reagavo į kiekvieną incidentą, jį tyrė ir tobulino orlaivį. Bet 1954-ieji Comet lėktuvui buvo dar blogesni.

1954-ųjų sausio 10 dieną BOAC oro linijų de Havilland Comet sudužo Viduržemio jūroje – šis lėktuvas vos prieš 20 minučių buvo pakilęs iš Romos. Žuvo visi 35 lėktuve buvę žmonės. Tyrėjai iš karto negalėjo nustatyti nelaimės priežasčių, todėl de Havilland inžinieriai siūlė gerinti viską, kas bent kiek kėlė įtarimą, o BOAC nusprendė laikinai sustabdyti Comet naudojimą. Pirmosios nuolaužos iš Viduržemio jūros ištrauktos tik vasario 12 dieną. Nieko konkretaus nustatyti nepavyko, todėl kovo 23 dieną Comet grįžo į darbą.

Iš tikrųjų, reikėjo išsamesnio tyrimo. Tačiau ant Comet pečių tuomet laikėsi visas britų komercinės aviacijos prestižas ir didžiulės BOAC investicijos. Todėl ir buvo skubama Comet lėktuvais vėl skraidinti keleivius.

Bet tas skubėjimas baigėsi vos po poros savaičių – balandžio 8 dieną į Viduržemio jūrą nukrito dar vienas Comet lėktuvas. Šis keliavo iš Londono į Johanesburgą ir Romoje buvo stabtelėjęs pasipildyti degalų, tačiau netrukus sudužo netoli Neapolio. Comet istoriją pažymėjo dar 21 žūtis. Šįkart jokio skubėjimo negalėjo būti – visi Comet lėktuvai iškart nutupdyti neribotam laikui.

Per vos daugiau nei porą metų pasaulis neteko penkių Comet lėktuvų, keturios iš tų avarijų buvo tragiškos. Turint omenyje, koks naujas ir modernus tai buvo lėktuvas, galima nesunkiai suprasti, koks didelis smūgis buvo suduotas Comet, de Havilland ir Didžiosios Britanijos reputacijai.

Dėl ko Comet byrėjo ore?

Pirmieji du Comet lėktuvai greičiausiai sudužo dėl pilotų klaidų ir lėktuvo valdymo keistenybių – jie bandė kilti per daug stačiai. Aišku, de Havilland įvertino lėktuvų trūkumus, leidžiančius daryti tas klaidas, ir pakeitė lėktuvų sparnų profilį. Trečiasis Comet sudužo dėl itin prastų oro sąlygų, todėl į lėktuvus pradėti montuoti orų radarai. O štai ketvirtasis ir penktasis sudužimai, abu įvykę Viduržemio jūroje, buvo didesnė mįslė.

Britai subūrė inžinierių komandą, kad išsiaiškintų silpnąsias de Havilland Comet konstrukcijos vietas. BOAC oro linijos, kurios, be jokios abejonės, buvo labai suinteresuotos greitais tyrimo rezultatais, tyrimų grupei atidavė vieną iš savo Comet lėktuvų. Buvo nuspręsta, kad jis vandens slėgio kameroje, simuliuojančioje lėktuvui skrendant patiriamą slėgių skirtumą, bus kankinamas tol, kol jo fiuzeliažas trūks. Vanduo buvo pumpuojamas į fiuzeliažą ir vėl išleidžiamas daugybę kartų – taip atkurtos dinaminės apkrovos, kurias lėktuvai patiria kildami ir tūpdami. Lionelio Leonardo Coheno vadovaujama komanda pasiekė savo – po 3057 skrydžių (1221 tikras skrydis ir 1836 simuliacijos) lėktuvo fiuzeliažas pagaliau trūko.

Šie ir kiti bandymai, modeliai ir skaičiavimai patvirtino inžinierių įtarimus – de Havilland Comet fiuzeliažas turėjo rimtų silpnų vietų.

Visų pirma, kvadratiniai langai, turėję suteikti prabangos įspūdį ir geresnį matomumą, netolygiai paskirstė apkrovas. Lango kampas buvo puiki vieta fiuzeliažui plyšti – čia susikoncentravusios tempimo jėgos buvo 5 kartus stipresnės nei toliau nuo langų. Be to, kniedėms išmuštos skylės padėjo plisti įtrūkimams. Šie rezultatai piešė nekokį de Havilland kompanijos įvaizdį, nes pagal pirminius brėžinius tie stačiakampiai langai turėjo būti įklijuoti į fiuzeliažą, o galiausiai buvo įtvirtinti tik kniedėmis. Be to, skylės kniedėms nebuvo gręžiamos – jos buvo išmušamos, o taip lengva sukurti mikro įtrūkimus. Galiausiai, bendra lėktuvo konstrukcija ir išorinis fiuzeliažo sluoksnis nestabdė prasidėjusių įtrūkimų, todėl tie nelaimingi lėktuvai tiesiog subyrėdavo nuo metalo nuovargio.

Tyrimas buvo baigtas 1954-ųjų lapkričio 24 dieną. de Havilland inžinieriai labai daug dirbo, kad grąžintų Comet į darbą, bet daug pirmųjų lėktuvų buvo nurašyti. Kai kurie Comet 2 orlaiviai buvo modifikuoti – stačiakampiai langai pakeisti ovaliais. O vėlesni Comet 3 ir Comet 4, jau turintys galingesnius Rolls-Royce variklius, turėjo ne tik ovalius langus, bet ir storesnius bei tvirtesnius fiuzeliažus. Comet prie oro uostų vartų grįžo tik 1958 metų spalį.

Ar kvadratiniai langai buvo kvailas sprendimas?

Stačiakampiai Comet langai dažnai apibūdinami kaip viena didžiausių klaidų komercinės aviacijos istorijoje. Ir iš tikrųjų, slėginiame inde (o lėktuvo fiuzeliažas yra slėginis indas) reikia vengti aštrių kampų, nes juose koncentruojasi apkrovos. Tačiau Coheno grupė po tyrimo nerekomendavo keisti langų. Tiesą sakant, tyrimo išvadose langai ir jų forma nepaminėti apskritai.

Taip, tie suapvalinti kampai sudaro puikią vietą įtrūkimams atsirasti, bet juk kabinos langai ir kai kurios kitos angos fiuzeliaže irgi nėra apvalios. Kitaip tariant, nors tie langai buvo silpnoji Comet vieta, tai nebuvo kažkoks išskirtinai kvailas ir neįmanomas sprendimas. Greičiausiai de Havilland būtų galėję sutvirtinti fiuzeliažą ir išlaikyti originalią Comet langų formą, jei toks tikslas būtų buvęs iškeltas. Kita vertus, silpnoji vieta yra silpnoji vieta ir niekas daugiau tokių kampuotų eksperimentų su langų forma nevykdė. Štai prancūziškas Sud Aviation Caravelle, kuris pasiskolino Comet kabinos dizainą, turėjo lašo formos langus.

de Havilland Comet tarnavo iki pat 1981 metų, nors atsiradus naujesniems ir geresniems konkurentams susidomėjimas šiuo lėktuvu mažėjo nuo septintojo dešimtmečio pradžios. Ir vėlesnėje Comet istorijoje rastume ne vieną tragišką avariją, bet lėktuvai dėl jų jau nebuvo kalti.