Heli Baby – mažytis, juokingu vardu pavadintas sraigtasparnis tarnavo ir karinėse pajėgose

Heli Baby – mažytis, juokingu vardu pavadintas sraigtasparnis tarnavo ir karinėse pajėgose

Karinius sraigtasparnius įsivaizduojame kaip didžiulius ir galingus orlaivius. Jie taip pat nešioja rimtai skambančius vardus – Apache, Black Hawk, Chinook. Tikriausiai todėl mažytis dvivietis Heli Baby atrodo toks juokingai, keistai mielas. Štai kokiomis savybėmis jis pasižymėjo.

Aero HC-2 Heli Baby sraigtasparnį pastebėjome Nacionaliniame technikos muziejuje Prahoje. Transportui skirtoje ekspozicijoje ten yra labai daug įvairių orlaivių, tačiau mažylis Heli Baby, kabantis salės kampe, iš tikrųjų sulaukia labai daug lankytojų dėmesio. Ir aš nustebau sužinojęs, kad tai nėra šiaip koks prototipas – šie sraigtasparniai iš tikrųjų buvo naudojami.



Aero HC-2 Heli Baby konstrukciją sukūrė čekų inžinierius Jaroslavas Šlechta. Idėja buvo banaliai paprasta – buvo norima sukurti mažą, nebrangų, bet labai manevringą ir lengvai transportuojamą sraigtasparnį, kuris galėtų vykdyti žvalgybos užduotis ar padėtų nukeliauti trumpus atstumus. Galimybė leistis ir kilti vertikaliai yra didžiulis sraigtasparnių pranašumas, tačiau dažnai jiems vis tiek reikalingos pakankamai didelės aikštelės. Heli Baby turėjo būti toks mažas, kad nebijotų priskristi pakankamai arti medžių ar leistis nedideliuose kiemuose.

Retas sraigtasparnis Aero HC-2 Heli Baby – tokių pagaminta tik 23.

Prototipo kūrimas prasidėjo 1951 metais. Teko išspręsti nemažai klausimų, susijusių su varikliu, kabinos konfigūracija, sraigtasparnio valdymu. 1954 metais prasidėjo bandymai – gruodžio 3 dieną Heli Baby pagaliau atsiplėšė nuo žemės. Ir tie bandymai buvo sėkmingi. Heli Baby buvo stebėtinai stabilus, nors pilotai ir skundėsi, kad sraigtasparniui trūksta galios. Jau 1955 metais Heli baby buvo pristatytas visuomenei Brno pramonės parodoje. Čia jis susilaukė didžiulio dėmesio ir ne tik todėl, kad buvo toks mažas ir mielas.

Aero HC-2 Heli Baby turi istorinės vertės – tai yra vienintelis Čekoslovakiškas sraigtasparnis pasiekęs serijinę gamybą. Praga XE-II, dar vadintas Aero XE-II, buvo kitas Čekoslovakijos bandymas sukurti sraigtasparnį, tačiau vienintelis 1949 metais pagamintas prototipas sudužo jau 1952 metais. Heli Baby iš pat pradžių atrodė kaip nauja paspirtis visai šalies aviacijos pramonei.

Vairalazdė buvo išvesta tiesiai per kabinos stogą link pagrindinio rotoriaus – tai paprastas, bet patikimas sprendimas.

Heli Baby, beje, iš pradžių naudojo tą patį keturių cilindrų Praga DH variklį kaip ir XE-II. Tai buvo aviacinis oru aušinamas variklis originaliai sukurtas lengviesiems lėktuvams. Jis buvo sumontuotas išorėje tiesiai už kabinos ir išvystė tik 62 kW (83 ag). Įdomu tai, kad velenas, sukęs uodegos rotorių, taip pat buvo išorėje – visus varančius mechanizmus buvo galima pasiekti labai lengvai. Tiesa, greitai Praga DH variklio buvo atsisakyta – vietoje jo pasirinktas specialiai sraigtasparniams sukurtas kitas oru aušinamas keturių cilindrų agregatas Avia M 110H, išvystęs 78,3 kW (105 ag).

Aero HC-2 Heli Baby turėjo dviejų menčių uodegos rotorių ir trijų menčių pagrindinį sraigtą, kurio skersmuo – 8,8 m. Įdomu tai, kad pagrindinio sraigto kryptis yra valdoma tiesiai per kabinos stogą išvesta vairalazde. Heli Baby rėmas ir korpusas buvo pagaminti iš plieno, tačiau tuščias šis sraigtasparnis svėrė tik 370 kg. Viduje galėjo susėsti du žmonės, už jų nugarų dar buvo šiek tiek vietos kroviniams. Maksimalus kilimo svoris – 580 kg, todėl to krovinio tikrai negalėjo būti daug.

Viduje tilpo du žmonės ir šiek tiek krovinio. Tai – antrasis Heli Baby prototipas, kabantis Nacionaliniame technikos muziejuje Prahoje.

Įskaitant du prototipus (Nacionaliniame technikos muziejuje kabo antrasis prototipas), tik 23 Heli Baby sraigtasparniai buvo pagaminti. Keletą jų naudojo Čekoslovakijos oro pajėgos ir Čekoslovakijos liaudies armija. Buvo pagamintos ir keli civiliniai pavyzdžiai. Heli Baby pasitarnavo kaip maža, bet vikri transporto priemonė ir padėjo ruošiant pilotus.

Vienas iš senų, civilinėms reikmėms naudotų Heli Baby – gale matote visiškai neuždengtą uodegos rotoriaus veleną. (Alan Wilson, CC BY-SA 2.0)

Štai kelios techninės Heli Baby savybės:

Ilgis: 10,5 m
Aukštis: 2,3 m
Rotoriai: trijų menčių pagrindinis (8,8 m) ir dviejų menčių uodegos;
Variklis: Praga DH 62 kW (83 ag) arba Avia M 110H 78,3 kW (105 ag)
Svoris: 370 kg tuščio ir 580 kg maksimalus.
Maksimalus greitis: 126 km/h
Kreiserinis greitis: 100 km/h
Maksimalus aukštis: 3030 m
Maksimalus įveikiamas atstumas: 150 km.



Taip pat skaitykite:

Nacionalinis technikos muziejus Prahoje stebina unikalių eksponatų gausa;

Ar sraigtasparniai gali sklęsti? Ir kas yra autorotacija?

Mil Mi-10 – kam šiam sraigtasparniui tokios ilgos kojos?

Ka-26 – kodėl šis sraigtasparnis atrodo toks keistas?

10 įdomių faktų apie sraigtasparnius, kurių galbūt nežinojote.

Ar sraigtasparniai gali sklęsti? Kaip jie gelbėjasi, kai dideliame aukštyje staiga nutyla varikliai? (Video)

Ar sraigtasparniai gali sklęsti? Kaip jie gelbėjasi, kai dideliame aukštyje staiga nutyla varikliai? (Video)

Jei skrydžio metu staiga sustotų lėktuvo variklis, katastrofa nebūtų garantuota. Lėktuvai gali neblogai sklęsti, todėl pilotas turi neblogas galimybes suvaldyti orlaivį. Juk sparnai keliamąją jėgą kuria tol, kol orlaivis juda pirmyn ir sparnus glosto oro srautai. O kaip sraigtasparniai? Kas nutinka jiems, kai dideliame aukštyje užgęsta varikliai?

Lėktuvo sparnai keliamąją jėgą kuria, kai orlaivis juda pirmyn. Tuo tarpu sraigtasparniai neprivalo judėti pirmyn, nes jų sraigtai keliamąją jėgą kuria greiti besisukdami apie savo ašį. Bet ar tai reiškia, kad sraigtasparnis su užgesusiu varikliu tampa plyta danguje? Tikrai ne – aukščio rekordą pasiekęs prancūzas Jeanas Boulet be veikiančio variklio nusileido iš didesnio 12 km aukščio. Bet kaip?



Jei paimtumėte popierinį malūnėlį ir į jį stipriai papūstumėte, pastebėtumėte, kad jis sukasi. Tačiau jei jį įsuktumėte pirštais, pastebėtumėte, kad jis pats pučia orą. Lygiai taip pat, veikiančio sraigtasparnio sraigtas pats generuoja oro srautus, bet kai variklis neveikia oro srautai gali palaikyti jo sukimąsi. Tai – autorotacijos principas ir įgūdis, kurio privalo išmokti visi nauji sraigtasparnių pilotai.

Sraigtasparniai turi specialius sankabos mechanizmus, kurie atjungia variklį nuo pagrindinio sraigto, jei variklis sukasi lėčiau už sraigtą. Taigi, kai variklis užgesta, jis yra atjungiamas nuo sraigto ir pastarasis gali laisvai suktis. Pilotas atpažįsta situacija ir švelniai pakreipia sraigtasparnio nosį žemyn – idealiu atveju autorotacinis nusileidimas yra atliekamas sraigtasparniui judant pirmyn. Kadangi uodegos rotorius yra sujungtas su pagrindiniu sraigtu, jis taip pat išlaiko sukimąsi ir leidžia valdyti orlaivio skrydžio kryptį.

Bet kaip tai veikia? Na, sraigtasparniui judant žemyn oro srautai palaiko pagrindinio sraigto sukimąsi. Kuo stipresni oro srautai, tuo greičiau sukasi sraigtai. Vėlgi, prisiminkite tą popierinio malūnėlio pavyzdį – jei į jį pūsite (sudarysite oro srautus), jis ims suktis. Lygiai taip sukasi ir sraigtasparnio sraigtas, kurdamas pastebimą oro pasipriešinimą – panašiai, kaip koks parašiutas.

Galimybės palaikyti stabilų ir saugų leidimosi  greitį užgesus sraigtasparnio varikliui priklauso nuo daugybės veiksnių. Minėtas pilotas Boulet iš tiesų pademonstravo neeilinius įgūdžius, nes leidosi iš 12 km aukščio, kur oras yra retesnis. Taip pat svarbus ir skrydžio greitis – kuo greičiau sraigtasparnis juda pirmyn, tuo greičiau sukasi jo sraigtas ir orlaivis leidžiasi lėčiau.

Lygiai kaip sraigtasparnio srautas gali kurti oro srautus, oro srautai gali įsukti sraigtą. (Andre Wadman, Wikimedia(GFDL 1.2)

Taigi, kiekvienas sraigtasparnis turi idealius autorotacijos parametrus, kuriuos pasiekus oro srautai palaiko pakankamą sraigto sukimosi greitį ir orlaivis leidžiasi lėtai ir stabiliai. Tokioje situacijoje sraigtasparnio sraigtas tampa šiek tiek panašus į parašiutą – besisukdamas jis kuria šiokią tokią keliamąją jėgą ir taip sulėtina orlaivio leidimosi greitį. Centrinė sraigto dalis tampa varančiąja, o išorinė – keliamąja. Ir taip net be veikiančio variklio sraigtasparnis gali savotiškai sklęsti žemyn.

Galbūt pasidarys aiškiau pažiūrėjus šį vaizdo įrašą apie autorotaciją

Jei jums sunku įsivaizduoti, kaip tai veikia, prisiminkite autožyrą. Šis orlaivis, geriau žinomas kaip malūnsparnis, taip pat turi didelį pagrindinį sraigtą, generuojantį keliamąją jėgą, tačiau variklis jo niekada nesuka. Malūnsparnio sraigtas net nėra sujungtas su varikliu, tačiau vis tiek greitai sukasi orlaiviui judanti pirmyn.

Autožyro sraigtas sukasi ir kuria keliamąją jėgą, bet neturi jokių mechaninių sąsajų su varikliu. (Stiopa, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Įdomu tai, kad autorotacija gali būti pasitelkiama ne tik sugedus varikliui. Pavyzdžiui, sulūžęs uodegos rotorius taip pat gali paskatinti pilotą leistis avariniu būdu pasitelkus autorotaciją, nes šiame procese sraigtas beveik nekuria sukimo momento. Jungtinių Valstijų sausumos pajėgų pilotai už sėkmingą autorotacijos panaudojimą kritinėse situacijose yra apdovanojami Lūžusio sparno apdovanojimu.



Taip pat skaitykite:

Mil Mi-10 – kam šiam sraigtasparniui tokios ilgos kojos?

Ka-26 – kodėl šis sraigtasparnis atrodo toks keistas?

10 įdomių faktų apie sraigtasparnius, kurių galbūt nežinojote;

Anksčiau ne vienas didelis keleivinis lėktuvas turėjo parašiutą;

Kontrarotaciniai propeleriai – kodėl tokia konstrukcija yra labai reta?

Keistuolis Mil Mi-10 – kam šiam sraigtasparniui tokios ilgos kojos? (Video)

Keistuolis Mil Mi-10 – kam šiam sraigtasparniui tokios ilgos kojos? (Video)

1957 metais Sovietų sąjungoje į dangų pakilo sunkusis transportinis sraigtasparnis Mil Mi-6. Tai buvo didžiulis orlaivis, galintis gabenti 12 tonų krovinį. Greitai imta kurti skraidančio krano versiją, tačiau Mi-6 šiame vaidmenyje turėjo trūkumų. Vienas pagrindinių iš jų – ribotas maksimalus krovinio svoris. Tai paskatino ilgakojo Mi-10 kūrimą.

Buvo priimtas sprendimas, kad naujasis sraigtasparnis naudos daug Mil-6 komponentų, įskaitant reaktyvinius Soloviev D-25V  variklius, išvystančius po 5500 arklio galių (4100 kW). Tačiau Mil Mi-10 neturėjo sparnų, kurie Mi-6 sraigtasparniui suteikė papildomos keliamosios galios skrydžio metu. Kita vertus, Mi-10 buvo specialiai kuriamas kaip skraidantis kranas, todėl turėjo kitų įdomių savybių.



Mi-10 turėjo labai ilgas kojas – važiuoklė buvo tokia aukšta, kad po sraigtasparniu galėjo stovėti autobusas, o pilotui į savo darbo vietą teko lipti kopėčiomis. Autobusai, beje, buvo dažnai naudojami Mil-10 demonstracijose. Nors sraigtasparnio viduje tilpo 28 žmonės ir 3 tonos krovinio, tarp ilgų savo kojų jis galėjo gabenti  8,5 × 3,6 m platformą. Kroviniai taip pat galėjo būti kabinami ir skraidantiems kranams įprastu būdu – ant ilgo kabelio.

Mil Mi-10 pasižymėjo labai ilgomis važiuoklės kojomis, tarp kurių buvo galima sumontuoti 15 tonų atlaikančią platformą kroviniams. (Jan Voets / Anefo, Wikimedia)

Pirmieji prototipai buvo užbaigti dar 1959 metais, pirmasis skrydis įvyko 1960-aisiais. Vienas iš pirmųjų prototipų sudužo transmisijoje staiga nukritus tepalų slėgiui. Katastrofos metu žuvo beveik visi įgulos nariai – išgyveni tik navigatorius-radijo operatorius. Nepaisant šios nelaimės, programa buvo tęsiama. Išlikęs prototipas veikė puikiai ir galėjo pakelti rekordus daužančius svorius. Sraigtasparnis galutinai buvo užbaigtas 1961  metais, tačiau serijinė Mi-10 gamyba Maskvos sraigtasparnių gamykloje prasidėjo tik 1964 metais.

1965 metais Mi-10 buvo parodytas Paryžiaus aviacijos parodoje. (RuthAS, Wikimedia(CC BY 3.0)

1965 metais Mi-10 apsilankė Paryžiaus aviacijos parodoje. Parodos lankytojus šis įspūdingas sraigtasparnis nustebino ne tik ilgomis kojomis, bet ir LAZ autobusu papilvėje – net ir su šiuo kroviniu Mil-10 lengvai pakildavo ir nuskrisdavo tolyn. Ilga važiuoklė leido labai tvirtai įsprausti platformą su autobusu, todėl šio krovinio nereikėjo kabinti prie sraigtasparnio papilvės, kaip skraidantys kranai naudojami įprastai. Tai skrydžiui suteikė stabilumo ir palengvino pilotų darbą.

Po Mi-10 – vikšrinis traktorius. (Ron Kroon/Anefo, Wikimedia)

Visgi kad ir kaip įdomiai ilgakojis Mi-10 atrodė, jis nebuvo labai geras sraigtasparnis. Skrisdamas be krovinio jis nebuvo labai stabilus. Sraigtasparniai geri tuo, kad jie gali kilti ir leistis vertikaliai ir Mi-10 galėjo tai daryti, bet pilotai greitai suprato, kad kur kas lengviau pakilti kai sraigtasparnis rieda. O riedėjo jis prastai – priekiniai ratai drebėjo, jei sraigtasparnis negabeno sunkaus krovinio. Iš pradžių buvo numatyta, kad Mi-10 galės gabenti branduolines galvutes ir kitus karinius krovinius, tačiau šios rolės vėliau buvo atsisakyta. Ilgakojai Mi-10 buvo konvertuoti atlikti kitas užduotis.

Senas filmas apie Mi-10

 

Buvo sukurta ir Mi-10K versija su žemesne važiuokle. Ši modifikacija buvo kuriama specialiai pakabintiems kroviniams gabenti. Mi-10 galėjo iškelti pakankamai sunkius pakabintus krovinius, bet pilotams vis tiek sunkiai sekėsi pamatyti, kur krovinys yra. Mi-10K turėjo žemesnę važiuoklę ir papildomą pilotų kabiną po fiuzeliažu.

Mi-10K turėjo trumpesnes kojas ir papilvėje sumontuotą papildomą pilotų kabiną. (Sergey Krivchikov, Wikimedia(CC BY-SA 4.0)

Iš viso tik 55 Mi-10 sraigtasparniai buvo pagaminti, dauguma jų – aukštos važiuoklės modifikacijos. Tai nebuvo tobulas sraigtasparnis, tačiau jis atrodo tikrai įdomiai ir muziejuose išsiskiria savo ilgomis kojomis.

Na, o čia kelios techninės Mil Mi-10 savybės:

Ilgis – 32,86 m;
Sraigto skersmuo – 35 m;
Įgula/keleiviai – 5/28
Varikliai – 2 x Soloviev D-25V , po 4100 kW;
Maksimalus krovinio svoris: 3 tonos viduje; 15 tonų ant platformos tarp ratų; 8 tonos pakabinto ant lyno.
Maksimalus greitis – 335 km/h;
Maksimalus skrydžio aukštis – 3 km;



Taip pat skaitykite:

Ka-26 – kodėl šis sraigtasparnis atrodo toks keistas?

Neįprastų proporcijų australų žemdirbių lėktuvas Transavia PL-12 Airtruk;

10 įdomių faktų apie sraigtasparnius, kurių galbūt nežinojote;

Ūsuotasis Piaggio P.180 Avanti turi dvi sparnų poras, o propeleriniai varikliai sumontuoti gale;

Naujos kartos kariniai sraigtasparniai atrodys gana neįprastai, bet galės mušti greičio rekordus.

Ka-26 – kodėl šis sraigtasparnis atrodo toks keistas? Kam jis buvo skirtas?

Ka-26 – kodėl šis sraigtasparnis atrodo toks keistas? Kam jis buvo skirtas?

Sraigtasparniai yra gana universalūs orlaiviai – jie praverčia įvairiose situacijose ir gali dirbti įvairius darbus. Galimybė kilti ir leistis vertikaliai yra didžiulis pranašumas, dėl kurio sraigtasparniams nėra būtini pakilimo takai. Tačiau kai kurie sraigtasparniai atrodo keisčiau nei kiti. Pavyzdžiui, ar pažvelgę į Ka-26 pasakytumėte, kodėl jis taip atrodo? Du horizontalūs sraigtai, du dideli varikliai abiejuose šonuose ir atvira erdvė tiesiai už pilotų kabinos – kam jis skirtas?

Tai – dar viena mįslė technikos mėgėjams. Praeitą kartą kvietėme pabandyti atspėti, kam skirtas visai mažas lokomotyvas, o anksčiau klausėme ką gėlių laukuose veikia keistai atrodantis traktorius. Na, o jei norite daugiau paskaityti apie keistus orlaivius, kviečiame užmesti akį į straipsnį apie British Aerospace 146.



Taigi, kam skirtas Kamov Ka-26? Minėjome, kad sraigtasparniai būna labai universlūs savo funkcijomis, todėl didelio konkretumo tikrai nereikia, kad atsakytumėte į šį klausimą.

Ka-26 be jokio modulio – šis sraigtasparnis galėjo skraidyti ir taip. (Jerry Gunner‎, Wikimedia (CC BY 2.0)

Pirmą kartą Kamov Ka-26 pakilo dar 1965 metais. Bandymai truko kelerius metus, tačiau jau 1969 metais prasidėjo masinė Kamov Ka-26 gamyba. Šis sraigtasparnis iš pažiūros neatrodo kuo nors labai ypatingas – iš tiesų tokie konstrukciniai sprendimai nebuvo unikalūs. Visgi, jis yra įdomus ir atrodo šiek tiek keistai dėl kelių savo bruožų.

Visų pirma, aišku, pastebėsite, kad už pilotų kabinos yra didelė tuštuma. Ji išduoda apie modulinę sraigtasparnio paskirtį – tą erdvę gali užimti skirtingas funkcijas atliekantys moduliai. Pavyzdžiui, jis gali būti skirtas keleiviams gabenti.

KA-26 su nuimtu keleiviniu moduliu – jame telpa 6 žmonės. (Andrew Thomas, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Nemažai Ka-26 sraigtasparnių buvo naudojami įvairių šalių ginkluotose pajėgose – iš jų net šokinėdavo desantininkai. Visgi, Ka-26 yra gana lėtas, maksimalus greitis siekia vos 170 km/h, todėl karinėms reikmėms jis nėra labai tinkamas. Kita vertus, šio tipo sraigtasparnis anksčiau buvo naudotas ir Lietuvos sienos apsaugai. Ka-26 gali naudoti ir kitus modulius – krovininį, medicininės evakuacijos ir purkštuvo.

Kamov Ka-26 su purkštuvo moduliu skrenda į darbą. (Zátonyi Sándor‎, Wikimedia (CC BY-SA 3.0)

Būtent žemės ūkio funkcijas ir tikėjomės, kad atspėsite – Ka-26 purškia laukus. Šiai funkcijai Ka-26 tinka labai gerai ne tik dėl modulinės konstrukcijos, bet ir dviejų į skirtingas puses besisukančių sraigtų. Šis konstrukcinis sprendimas nulėmė, kad pats sraigtasparnis yra gana mažas ir manevringas, o ir oro srautas į žemę nėra per daug stiprus. Pastaroji priežastis yra itin svarbi, nes dėl švelnesnio oro srauto Ka-26 nesužaloja augalų ir  per daug netrukdo chemikalų purškimui. Būtent dėl to Ka-26 buvo plačiai naudojami Ka-26 Vengrijos vynuogynuose – vieno sraigto sraigtasparniai sužalodavo augalus. Plantacijų šeimininkai teigia, kad Ka-26 veikia efektyviau nei tą patį darbą dirbantys lėktuvai – sraigtasparnio oro srautas leidžia efektyviau paskirstyti chemikalus, nes šie nekrenta kaip lietus, o maišosi sūkuriais.

KA-26 purškia vynuogyną Vengrijoje. (Péter Czégény, Wikimedia (CC BY-SA 4.0)

Du horizontalūs sraigtai kartu reiškia, kad Ka-26 nereikia uodegos rotoriaus. Taigi, sraigtasparnis yra labai kompaktiškas – sraigtų diametras siekia vos 13 metrų. Tai reiškia, kad Ka-26 gali leistis nedidelėse erdvėse miestuose ar ūkiuose.

Galiausiai, kodėl varikliai atrodo tokie neproporcingai dideli? Iš tikrųjų, tai tik dėl to, kad pats sraigtasparnis yra mažas, o patys varikliai nėra turboreaktyviniai, kaip dabar įprasta, o radialiniai. Kitaip tariant, šie du Vedeneyev M-14V-26 varikliai, išvystantys po 325 ag (239 kW), turi cilindrus. Visgi Ka-26 varikliai kėlė problemų. Visų pirma, jie yra gana dideli, todėl trukdo aerodinamikai. Antra, variklius jungianti velenas yra silpnoji sraigtasparnio vieta. Kadangi ūkiuose Ka-26 dažnai skraido labai sunkiai pakrauti ir naudodami 95 % variklių galios, bet koks lūžis gali būti katastrofiškas.

Dviejų į priešingas puses besisukančių sraigtų technologija turi pranašumų, bet reikalauja daug priežiūros. (Aleksandr Markin, Wikimedia (CC BY-SA 2.0)

Keli techniniai Kamov Ka-26 parametrai:

Varikliai – 2X Vedeneyev M-14V-26, 325 ag (239 kW);
Sraigto skersmuo – 2X 13 m;
Ilgis – 7,75 m;
Aukštis – 4,05m;
Krovinio svoris – 900 kg kaip purkštuvo arba 1100 kg kaip skraidančio krano;
Maksimalus greitis – 170 km/h;
Maksimalus skrydžio nuotolis – 400 km;
Maksimalus skrydžio aukštis – 3 km.

Prieš skrydį pildoma chemikalų talpa. (Deutsche Fotothek‎, Wikimedia (CC BY-SA 3.0 de)

Kamov Ka-26 gamyba buvo nutraukta 1985 metais. Iš viso pagaminta 816 sraigtasparnių. Naujausias Kamov Ka-26 palikuonis Kamov Ka-226 2002 metais. Jis atrodo panašiai, tačiau turi reaktyvinius variklius ir ūkiuose tikriausiai nedirbs.



Taip pat skaitykite:

Neįprastų proporcijų australų žemdirbių lėktuvas Transavia PL-12 Airtruk;

10 įdomių faktų apie sraigtasparnius, kurių galbūt nežinojote;

Kam skirtas šis mažytis lokomotyvas?

Ką gėlių laukuose veikia šis neįprastai atrodantis traktorius?

Pellenc Optimum aukštas traktorius be jokių ašių, mikliai renkantis vynuoges.

10 įdomių faktų apie sraigtasparnius, kurių galbūt nežinojote: kada jie buvo išrasti, kaip atrodo didžiausias, ir kas sukūrė lietuvišką sraigtasparnį (Video)

10 įdomių faktų apie sraigtasparnius, kurių galbūt nežinojote: kada jie buvo išrasti, kaip atrodo didžiausias, ir kas sukūrė lietuvišką sraigtasparnį (Video)

Žmonės žavisi aviacija. Nesvarbu, kokio amžiaus esate, kaskart virš galvos išgirdę lėktuvo variklių gausmą pakeliate akis. Visgi, nors daugybei žmonių bent kartą gyvenime teks keliauti lėktuvu, retam pasiseks paskraidyti ir sraigtasparnio kabinoje. Tačiau tai nėra priežastis, kodėl neturėtume apie juos išmokti daugiau. Štai 10 faktų apie sraigtasparnius, kurių galbūt nežinojote.

Įdomius faktų dešimtukus Jums pasiūlome kiekvieną pirmadienį. Štai praeitą savaitę kvietėme paskaityti 10 įdomių faktų apie arklius. Tačiau šįkart grįžtame prie technikos.



Pirmasis sraigtasparnis. Sraigtasparnis – tai orlaivis, kuriam keliamąją jėgą suteikia horizontalus variklio sukamas sraigtas. Šio orlaivio šaknis mokslininkai yra linkę atsekti iki pat senovės Kinijos – dar 400 metų prieš mūsų erą kinų vaikai žaisdavo su nedideliais bambukiniais sraigtais, įsukamais tarp delnų. Vėliau sekė eilė piešinių, tarp kurių ir Leonardo da Vinčio idėja. Visgi, nieko keisto, kad pirmasis sraigtasparnis skrydžiui pakilo Prancūzijoje 1907 metais. Broliai Jacques ir Louis Breguet sukūrė keturis sraigtus turintį Gyroplane No.1, kuris pirmo skrydžio metu pakilo į maždaug 60 cm aukštį. Visgi, visuose kampuose šį orlaivį turėjo prilaikyti vyrai – jis buvo tiesiog visiškai nestabilus. Pirmasis laisvas sraigtasparnio skrydis buvo pasiektas taip pat Prancūzijoje, kur kitas išradėjas  Paul Cornu tais pačiais metais pakilo savo sukonstruotu dviejų į priešingas puses besisukančių rotorių sraigtasparniu. Jis maždaug 30 centimetrų aukštyje praleido apie 20 sekundžių. Šis mažytis žingsnis suteikė postūmį visai sraigtasparnių istorijai.

Paul Cornu sraigtasparnio modelis. (Bin im Garten, Wikimedia(CC BY-SA 3.0)

Jėzaus veržlė. Kam būtų suteiktas toks pavadinimas? Ogi detalei, kuri laiko sraigtasparnio sraigtą. Šiai veržlei nukritus ar sulūžus lieka tik melstis ir šauktis Jėzaus. Šis pavadinimas, dabar sutinkamas techniniuose žodynuose, kilo Vietnamo karo laikais. Dabar patys moderniausi sraigtasparniai Jėzaus veržlės gali ir neturėti, o pats pavadinimas naudojamas ir kritinėms kitų mechanizmų dalims apibūdinti.

Jėzaus veržlė – nedidelė detalė, nuo kurios priklauso labai daug. (Alan Radecki, Wikimedia)

Kas jei išsijungia varikliai? Jei sugenda lėktuvo variklis, pilotai dar gali atlikti avarinį nusileidimą – lėktuvas vis tiek bus valdomas ir galės kurį laiką stabiliai sklęsti. O kas jei kažkas panašaus nutiktų sraigtasparniui? Iš tikrųjų, tai sraigtasparniai taip pat gali kurį laiką laikytis ore ir nusileisti. Jų judėjimas ir leidimasis užtikrina pakankamą oro srautą įsukti sraigtą, o šis leidžia orlaivį valdyti. Kaip? Žiūrėkite vaizdo įraše.

 

Ribotas greitis. Pagal Gineso rekordų knygą, greičiausias užfiksuotas sraigtasparnio greitis yra vos mažiau nei 401 km/h. Jį pasiekė britiškas Westland Lynx. Toks greitis įkandamas net ir ne patiems pažangiausiems lėktuvams. Tačiau realiomis sąlygomis sraigtasparniai yra kur kas lėtesni. Aerodinaminės jų savybės riboja maksimalų pasiekiamą greitį, tačiau kombinuoti sraigtasparniai, turintys yra stumiantį ar traukiantį propelerį arba pakreipiamus rotorius, turėtų sukelti šiokią tokią revoliuciją, nes gali būti net labai greiti.




Didžiausias kada nors pagamintas sraigtasparnis. Mil V-12 – eksperimentinis sraigtasparnis, pradėtas kurti dar 1965 metais. Jis būtų turėjęs du šalia sumontuotus sraigtus. Pirmą kartą į orą šis orlaivis nesėkmingai šoktelėjo 1967 metais, o jau tikram pirmajam skrydžiui pakilo 1968 m. 37 metrų ilgio V-12 sraigtasparnis būtų galėjęs gabenti strategines balistines raketas, tačiau kai orlaivis buvo užbaigtas sovietų valdžiai jo tiesiog nebereikėjo. Du prototipai skraidė ir pasiekė ne vieną rekordą, tačiau toliau ši istorija nepasistūmėjo.

MIL V-12 yra didžiausias kada skraidęs sraigtasparnis, nors buvo sukurti tik du prototipai. (Groningen Airport-Eelde, Wikimedia)

Mažiausias sraigtasparnis. Paminėjome didžiausią, reikia pamatyti ir mažiausią. Japonai kurį laiką kūrė vienvietį dviejų sraigtų sraigtasparnį GEN H-4, galintį pasiekti 50 km/h greitį. Atrodo jis tikrai keistai – kaip kėdė, pritvirtinta prie variklio su pora sraigtų. Buvo atliekami bandymai, tačiau tik nedideliame aukštyje. Dabar jau nutilo kalbos ir apie rinkinių pardavimą, todėl tikėtina, kad šio sraigtasparnio išpopuliarėjimo taip ir neišvysime.

 

Sraigtasparniai gelbėja. Tikriausiai žinote, kad sraigtasparniai yra labai naudingi pagalbininkai gelbėjimo misijose. Pirmas tokio panaudojimo atvejis užfiksuotas dar 1944 metais, kuomet sraigtasparnis išgelbėjo žmogų iš atviros jūros. Iki šiol skaičiuojama, kad sraigtasparniai yra išgelbėję daugiau nei 3 milijonus gyvybių, neskaičiuojant tų, kurios buvo išsaugotos gesinant miškų gaisrus, vykdant paiešką ir kitus darbus.

Sraigtasparniai yra nepamainomi įrankiai gelbėjimo misijose. (Letartean, Wikimedia(CC BY 3.0)

Sraigtasparnių akrobatika. Ar įmanoma sraigtasparniu atlikti kilpą? Dar ir kaip įmanoma. Aišku, tam reikia įgūdžių ir drąsos, tačiau sraigtasparniai gali atlikti kai kuriuos akrobatinius triukus. Problema ta, kad apsivertęs sraigtas nekuria keliamosios jėgos. Visgi, pasitelkiant įgūdžius, gerą erdvės matymą ir pakankamai tvirtą techniką galima atlikti net labai įspūdingus triukus.

 

Sraigtasparnis ar malūnsparnis? Tai – gana dažna klaida mūsų kalboje. Sraigtasparnis ir malūnsparnis yra du skirtingi orlaiviai. Tikriausiai visiems yra tekę išgirsti, kaip pralekiantis sraigtasparnis yra palydimas žodžiais „Žiūrėk – malūnsparnis skrenda!“ Sraigtasparnio rotoriai yra sukami variklio jėga, o malūnsparnio, geriau žinomo autožyro pavadinimu, mentes suka oro srautas (į priekį stumia arba traukia kitas rotorius). Šie orlaiviai vienas į kitą nėra labai panašūs, štai kaip atrodo tikras malūnsparnis:

Autožyras (malūnsparnis) su stumiančiu propeleriu. (Bob Adams, Wikimedia(CC BY-SA 2.0)

Lietuviškas Titanas. Mums kažkodėl visada sunku didžiuoti savo pačiu pasiekimais, tačiau ir Lietuvoje yra gimęs sraigtasparnis. Pilotas ir aviakonstruktorius  Vytautas Radavičius savo Sidabrinį Titaną Kaune kūrė net 25 metus.



Tiek įdomių faktų šį pirmadienį. Taip pat kviečiame skaityti:

10 įdomių faktų apie arklius;

10 įdomių faktų apie motociklus;

10 įdomių faktų apie sunkvežimius;

10 įdomių faktų apie traukinius;

10 įdomių faktų apie traktorius;

Apie Nodum

Nodum.lt - įdomiems skaitiniams skirtas puslapis. Čia reguliariai publikuojami straipsniai apie naujausias technologijas, mokslo pasiekimus, automobilių pasaulio naujienas ir kultūrą, patarimus ir visokias internete aptinkamas įdomybes. Didžiausias dėmesys skiriamas žmonėms, kurie kuria, keliauja, myli savo darbą, įdomioms lankytinoms vietoms ir pomėgiams. Nodum.lt - įvairenybių mazgas, jei veikiate ką nors įdomaus, apie ką norėtumėte papaskoti - susisiekite su mumis per mūsų Facebook puslapį ar elektroniniu paštu - nodum2017@gmail.com.