Ne sraigtasparnis: kas iš tikrųjų yra malūnsparnis?

„Žiūrėk, malūnsparnis!“, sušunka žmogus ir rodo pirštu į pro šalį skrendantį sraigtasparnį. Ir malūnsparnio niekur šalia nematyti.

Iš tikrųjų, tai yra labai dažna, bet nedidelė klaida. Sraigtasparnis ir malūnsparnis nėra vienas ir tas pats, nepaisant to, kad šie orlaiviai yra šiek tiek panašūs. Perskaitę šį straipsnį jūs suprasite skirtumą tarp malūnsparnio bei sraigtasparnio ir kitą kartą tai paminėsite šiuos terminus maišančiam žmogui. Jis jums lieps neįkyrėti ir toliau sraigtasparnius vadins malūnsparniais, bet bent jau jūs žinosite skirtumą.

Čia verta paminėti, kad gilus nėrimas į semantiką malūnsparnį pritemptų prie sraigtasparnio, arba atvirkščiai. Tiesą sakant, net ir Dabartinės lietuvių kalbos žodynas šių terminų griežtai neatskiria. Tiesiog žinokite, kad įprastai terminu malūnsparnis apibūdinamas autožyras, sraigtasparniu – helikopteris.

Sraigtasparnis – tai orlaivis, kurio sraigtą ar sraigtus suka vienas ar keli varikliai. Įprastai sraigtasparniai neturi fiksuotų nejudančių sparnų ar propelerių (nors yra išimčių) ir atrodo taip:

Pagrindinis sraigtasparnio sraigtas leidžia orlaiviui atsiplėšti nuo žemės ir skristi pirmyn. Tuo tarpu uodegos rotorius, kuris sukasi vertikalioje plokštumoje, leidžia sraigtasparniui pasisukti ir kompensuoja fiuzeliažą veikiantį sraigto sukimo momentą. Kai kurie sraigtasparniai turi du į priešingas kryptis besisukančius sraigtus – jiems uodegos rotorius nėra reikalingas. Giliau pasiknaisioję rastume ir labai keistų orlaivių, kurie veikia kaip kažkas tarp lėktuvo ir sraigtasparnio, bet kol kas į tokias detales nesileisime. Svarbiausia, kad žinotumėte, jog sraigtasparnio sraigtą (-us) suka variklis (-iai).

Malūnsparnis – tai į sraigtasparnį panašus orlaivis, kurio sraigtą suka priešpriešinio oro srovė. Kitaip tariant, tokio skraidymo aparato sraigtas nėra sujungtas su varikliu ir sukasi laisvai. Malūnsparniai dėl to dar yra vadinami autožyrais („sukasi pats“). Norėdamas pakilti, malūnsparnis turi judėti pirmyn, kad priešpriešinis oro srautas įsuktų jo sraigtą. Tam malūnsparniai naudoja įprastus lėktuvų variklius ir propelerius.

Kaip malūno mentis suka vėjas, taip ir malūnsparnio sraigtą įsuka priešpriešinio oro srautas. Ir vėjas čia gali padėti – kaip ir lėktuvai, autožyrai mielai kyla prieš vėją. Tik, aišku, vėjas tikriausiai retai būna toks stiprus, kad malūnsparnis pakiltų be jokio įsibėgėjimo. Bet yra tokių autožyrų, kurie gali tūpti praktiškai vertikaliai, ypač jei pilotas yra patyręs ir pasiruošęs tokiam nusileidimui.

Malūnsparnis neturi uodegos rotoriaus – jo jam tiesiog nereikia, nes jo laisvai besisukantis sraigtas nekuria tokio sukimo momento. Tačiau malūnsparnis visada turi propelerį – rečiau traukiantį, dažniau – stumiantį. Jis jums padės atskirti malūnsparnį nuo propelerio. Be to, malūnsparniai įprastai yra labai maži ir negali kyboti viename taške ore (nebent prieš stiprų vėją).

Taigi, jei vertikalus pakilimas ir tūpimas nėra malūnsparnių stiprybė, kam jie apskritai buvo sukurti?

Na, malūnsparnis buvo išrastas dar tada, kai sraigtasparniai egzistavo tik kaip primityvoki prototipai ir brėžiniai su miglota ateitimi. Autožyras buvo sukurtas ne kaip sraigtasparnio brolis, o kaip pamaina netobuliems lėktuvams. 1921 metais inžinierius Juanas de la Cierva dalyvavo naujo ispaniško bombonešio konkurse, tačiau jo trimotoris lėktuvas sudužo dar pirminiuose bandymuose. Nelaimės priežastis – smuka, kuri ištiko lėktuvą dėl per mažo skrydžio greičio. Lėktuvai turi skristi pakankamai greitai, kad jų sparnus glostytų stipri priešpriešinio oro srovė ir jie kurtų pakankamą keliamąją jėgą. 26 metų inžinierius Juanas de la Cierva tuomet suprato, kad pasauliui (ar bent jau Ispanijai) reikia tokio lėktuvo, kuriam smuka tiesiog nebūtų baisi.

Juanas de la Cierva suprato, kad sparnus per orą galima stumti ir tarsi atskirai nuo lėktuvo fiuzeliažo – juos galima sukti. Prireikė nemažai bandymų, tačiau ketvirtasis prototipas, žymėtas kaip C.4, 1923 metų sausio 17 dieną pagaliau pakilo pirmajam sėkmingam skrydžiui. Tada Juanas de la Cierva oficialiai tapo autožyro išradėju ir vienu iš garsiausių aviacijos pionierių.

Po trijų dienų C.4 variklis sugedo skrydžio metu, bet orlaivis sėkmingai nusileido autorotacijos pagalba, taip galutinai įrodydamas, kad de la Cierva sukūrė skraidančią mašiną, kuri nebijo smukos. Inžinierius vėliau persikėlė į Didžiąją Britaniją, kuri tapo autožyrų vystymosi centru. Jaunojo inžinieriaus darbas prisidėjo ir prie sraigtasparnių sukūrimo, o jis pats vėliau žuvo keleivinio lėktuvo katastrofoje.

Taigi, autožyras yra daug paprastesnis nei sraigtasparnis ir gali skristi lėčiau nei lėktuvas. Būtent dėl to tokie orlaiviai istoriškai buvo naudojami žvalgybiniams skrydžiams. Dabar autožyrais skraido nemažai entuziastų, nes jiems pakanka trumpų takų, jie yra santykinai paprasti ir kompaktiški. Jie negali pasiekti tokio greičio kaip lėktuvai ar kilti, tūpti ar kyboti ore kaip sraigtasparniai, bet jie turi savų privalumų, dėl kurių yra gaminami ir naudojami iki šiol.