Kodėl trimotoriai reaktyviniai lėktuvai dabar yra retenybė? Juk anksčiau tokių buvo ne taip jau mažai

Boeing 727, Tupolev Tu-154, McDonnell Douglas DC-10,  Hawker Siddeley Trident ir daugybė kitų – kadaise lėktuvų su trimis reaktyviniais varikliais buvo nemažai. Iš tikrųjų, kurį laiką tokia trimotorio lėktuvo konfigūracija buvo matoma kaip ideali vidutinio nuotolio lėktuvams, tačiau dabar tokių orlaivių yra itin mažai. Kodėl? Kokiais privalumais ir trūkumais pasižymi trimotoriai reaktyviniai lėktuvai?

Pirmasis trimotoris reaktyvinis lėktuvas greičiausiai buvo bombonešio prototipas Tupolev Tu-73, sukurtas 1947 metais. Į keleivinių lėktuvų rinką trimotoriai žengė 1962 metais, kai pasirodė Hawker Siddeley Trident. Jau 1963-aisiais pakilo ir Boeing 727. Triejų variklių lėktuvų reikalavo pačios oro linijos, kurios nesidžiaugė reikalavimais dvimotoriams orlaiviams. Tais laikais dviejų variklių lėktuvai nuo nusileidimui tinkamo oro uosto negalėjo nutolti didesniu nei 60 minučių atstumu. Tai buvo saugumo reikalavimas, susijęs su vieno iš variklių gedimo rizika. Nuo 1964-ųjų trimotoriams tokie reikalavimai netaikomi.

Nauji dizainai atvėrė duris kurti naujus vidutinio nuotolio plataus fiuzeliažo keleivinius lėktuvus. Tą septintąjį-aštuntąjį dešimtmetį tai atrodė kaip idealus dizainas tokio tipo orlaiviui. Keturių variklių lėktuvai puikiai darbavosi ilgiausiuose maršrutuose, o dvimotoriai vykdė trumpus skrydžius, ribojamus ta 60 minučių taisykle. Taigi, trimotoriai tilpo kažkur tarp jų.

1970 metais pakilęs ir 1971-iais darbą pradėjęs McDonnell Douglas DC-10 galutinai įtvirtino trimotorių reaktyvinių lėktuvų populiarumą. DC-10 nešiojo tuos pačius General Electric CF6 variklius kaip ir artimiausi konkurentai Airbus 300 ir Boeing 767, tačiau jis juos turėjo ne du, o tris. Tai reiškė, kad DC-10 galėjo pakilti sverdamas daugiau ir galėjo nuskristi toliau. Iš tikrųjų, Boeing 727 ir McDonnell Douglas DC-10 populiarumas ir nulėmė tai, kad aštuntajame-devintajame dešimtmetyje JAV danguje trimotorių lėktuvų buvo nepaprastai daug. Juk jie turėjo tiek daug privalumų!

Trimotorių reaktyvinių lėktuvų privalumai

Trimotoriai lėktuvai nebūtų buvę tokie populiarūs vien dėl tos 60 minučių taisyklės. Juk trimotoriai reaktyviniai lėktuvai skraidė ne tik JAV, bet ir Europoje, ir Sovietų Sąjungoje, ir kitose šalyse. Iš tikrųjų, jei turėjo nemažai privalumų.

Visų pirma, jie galėjo pakilti sverdami daugiau . DC-10 galėj0 pakilti sverdamas 195 tonas, o tik metru trumpesnis Airbus A300 – 170 tonų. Tai reiškia, kad trimotoriai orlaiviai geriau tiko ilgesniems skrydžiams, nes galėjo pasiimti žymiai daugiau degalų.

Tuo pačiu jie buvo pigesni ir taupesni už keturių variklių lėktuvus. Jei oro linijoms trukdė ta 60 minučių taisyklė, toms tekdavo rinktis tarp trimotorių ir keturių variklių orlaivių. Pasirinkimas tarp jų priklausė nuo maršruto ilgio – trys varikliai geriau tiko vidutinio, o keturi – ilgo nuotolio lėktuvams.

Trimotoriai reaktyviniai lėktuvai teoriškai buvo saugesni. Sugedus vienam varikliui toks lėktuvas skrydį galėdavo tęsti visiškai įprastai. Iš tikrųjų, trimotoris lėktuvas gali skristi ir su vienu veikiančiu lėktuvu, nors išlaikyti pastovų skrydžio aukštį jau bus sunku. Bet kuriuo atveju, jie yra saugesni, nes tikimybė, jog suges visi trys varikliai yra minimali.

Galiausiai, dėl trečio vertikaliame stabilizatoriuje sumontuoto variklio, galinė lėktuvo dalis buvo sunkesnė, todėl sparnus taip pat buvo galima pastumti atgal. Tai lėktuvo priekinėje dalyje atlaisvina šiek tiek erdvės papildomoms durims, kurios pagreitina keleivių laipinimą.

Tai kodėl trimotoriai lėktuvai nyksta?

Boeing 727 gamyba nutraukta jau 1984 metais. Šį sprendimą lėmė ir naujos technologijos, tarsi nustūmusios 727 dizainą į pakraštį, ir paties lėktuvo amžius. Tuo tarpu McDonnell Douglas ir toliau tobulino DC-10. Dar daugiau – 1990 metais į orą pakilo dar didesnis trimotoris MD-11. Tačiau jau tada buvo aišku, kad trimotorių lėktuvų ateityje greičiausiai neliks.

Nauji, modernūs turboventiliatoriniai varikliai yra didesni, todėl juos kiek sunkiau montuoti vertikaliame uodegos stabilizatoriuje. Kartu jie yra ir patikimesni – tikimybė, jog vienas netikėtai suges yra labai žema. Galiausiai, jie yra galingi ir efektyvūs, todėl lengvai gali susidoroti su vidutinio ir ilgo nuotolio skrydžiais. Iš tikrųjų, dviejų variklių konfigūracija jau beveik išstūmė ir keturis variklius turinčius modelius.

McDonnell Douglas kompanija 1997 metais pateko į Boeing rankas. Naujieji šeimininkai peržvelgė MD-11 dizainą, tikėdamiesi surasti būdų pašalinti tą uodegoje sumontuotą variklį, tačiau tai būtų buvę per brangu. Naujų užsakymų Boeing tuomet nebepriėmė, tačiau įvykdė senus – paskutiniai MD-11  pas pirkėjus iškeliavo 2001 metais.

Tiesa, nereikėtų sakyti, kad trimotorių reaktyvinių orlaivių jau niekas negamina. Prancūzų Dassault Aviation gamina du trimotorių reaktyvinių verslo klasės lėktuvų modelius – Falcon 7X ir Falcon 900. Jie skirti korporacijoms ir itin turtingiems žmonėms, kuriems degalų sąnaudos nėra tokios svarbios. Šie lėktuvai gali kilti nuo trumpesnių takų ir skristi toliau nuo nusileidimui tinkamų oro uostų.

Taip pat reikėtų nepamiršti, kad DC-10, MD-11 ir net Boeing 727 vis dar tebeskraido, nors ir gabendami krovinius. Trimotoriai reaktyviniai lėktuvai tebenaudojami ir karinėse pajėgose.

Taip pat skaitykite:

Koks slėgis palaikomas didžiųjų lėktuvų padangose?

A380 programos pabaiga – kodėl pasaulis nebenori dviaukščių lėktuvų?

Kodėl visų Dash 8 lėktuvų sparnų ir uodegos atbrailos yra juodos?

Kam reikalingi tie maži gumbeliai ant Boeing 737 ir kitų lėktuvų sparnų?

Kodėl keleiviniai lėktuvai neskraido virš Antarktidos?

10 įdomių faktų apie lėktuvus.

Kodėl kai kurių Boeing lėktuvų variklių korpusai turi dantytus galus? 

Kodėl kai kurie lėktuvai variklius turi po sparnais, o kiti – prie uodegos?