Citroën – prancūziškų automobilių markė, praeityje garsėjusi inovatyvumu ir ypatingu dizainu. Tačiau aviacijoje Citroën vardas nėra žinomas. O galėjo būti, nes 1975 metais pirmam skrydžiui pakilo įdomus Citroën sraigtasparnis.
Sraigtasparnio Citroën RE-2 prototipas dabar yra Citroën muziejuje Paryžiuje, po kurį galite pasižvalgyti ir Nodum.lt svetainėje. Visai netoli jo stovi ir Citroën Type H – iš arti galite pasižiūrėti į jo banguotą kėbulą.
Automobilių gamintojai šiaip sau iš niekur nepradeda kurti orlaivių – jie tai daro tik tada, kai mano, kad gali į šią rinką atnešti šį tą naujo (iš karto galime prisiminti HondaJet). Ir aštuntajame praeito amžiaus dešimtmetyje Citroën manė, kad sraigtasparniai galėtų efektyviai išnaudoti šį tą iš automobilių pasaulio – rotorinius variklius.
Rotorinis variklis neturi aukštyn-žemyn judančių stūmoklių, todėl veikia labai tolygiai, pasižymi žemomis vibracijomis. Be to, jis gali būti daug kompaktiškesnis už tos pačios galios stūmoklinį agregatą. Automobiliuose rotoriniai varikliai neprigijo, nes jiems reikia daugiau priežiūros, jie godžiai ryja benziną ir geriausią efektyvumą pasiekia tik dirbdami aukštesniais sūkiais. Kita vertus, lengvas, kompaktiškas rotorinis variklis, regis, yra neblogas pasirinkimas sraigtasparniui.
Citroën kuria sraigtasparnį
1964 metais vokiečių bendrovė NSU pristatė Wankelspider – pirmąjį automobilį su rotoriniu varikliu. Citroën tuo metu buvo vienas inovatyviausių automobilių gamintojų pasaulyje, todėl iš karto susidomėjo naujo tipo varikliu. 1967 metais Citroën ir NSU įkūrė bendrą rotorinių variklių gamintoją Comotor. Jau 1969 metais Citroën pristatė M 35 –eksperimentinį automobilį su rotoriniu varikliu. Tai buvo neblogas automobilis – labai patogus, tylus, malonus vairuoti. Tačiau jo degalų sąnaudos buvo nepriimtinai aukštos.
1972 metais Citroën pristatė antrą rotorinio variklio bandymą – GS Birotor. Šis automobilis turėjo dviejų rotorių variklį, išspaudžiantį 79 kW galią. Tačiau šis automobilis buvo neįtikėtinai brangus – net 70 % brangesnis už stūmoklines GS versijas. Brangesnis net už prabangesnį DS! Nieko keisto, kad GS Birotor beveik neturėjo pirkėjų. Citroën greitai metė šį modelį ir netgi bandė nusipirkti visus parduotus GS Birotor, kad nereikėtų jiems tiekti atsarginių dalių. Brangus Comotor projektas žlugo neatnešęs vaisių.
Citroën daug investavo į rotorinio variklio kūrimą ir tikrai norėjo atgauti bent dalį tų pinigų. Taigi, 1972 metais Citroën paleido naują projektą – inžinierius Charles Marchetti su komanda pradėjo kurti sraigtasparnį.
Tai, beje, buvo visiškai komercinis projektas. Citroën vis dar turėjo galimybę pasinaudoti rotorinių variklių technologijomis ir norėjo plėsti savo verslo struktūrą (dėl panašių priežasčių Honda vėliau sukūrė HondaJet lėktuvą). Citroën iš tikrųjų norėjo gaminti sraigtasparnį. Tai, beje, rodo ir Marchetti kvietimas į projektą – šis žmogus buvo vienas iš lengvojo sraigtasparnio Alouette II kūrėjų. Į Citroën sraigtasparnio projektą buvo įtrauktas ir lėktuvų gamintojas Hurel-Dubois.
Citroën žinojo, kokio sraigtasparnio nori. Kadangi planavo naudoti mažą rotorinį variklį, prancūzai planavo konkuruoti su dviviečiu Bell 47. Taigi, buvo kuriamas labai lengvas orlaivis, kurį būtų galima naudoti pilotų mokymui, rekreacijai ir panašioms reikmėms. Šiais laikais tokį sraigtasparnį laikytume Robinson R-22 konkurentu.
Darbas judėjo labai greitai ir jau 1975 metų pabaigoje RE-2 prototipas buvo pasiruošęs skrydžiui. Tiesa, jei susimąstėte, kas buvo RE-1, tai buvo alternatyvus malūnsparnio projektas. Citroën rinkosi tarp malūnsparnio RE-1 bei sraigtasparnio RE-2 ir pasirinko pastarąjį projektą.
Citroën RE-2
Citroën RE-2 – tai dvivietis lengvasis sraigtasparnis su visiškai uždara kabina. Orlaivio ilgis – 9,5 metrai (be rotoriaus – 7,2 m) , aukštis – 2,6 m. Virš fiuzeliažo buvo sumontuotas 7,6 metrų skersmens trijų menčių sraigtas. RE-2 turi didžiulį priekinį stiklą, kuris turėtų užtikrinti neblogą matomumą.
Visas sraigtasparnio rėmas yra dengtas metalu, bet galima įsivaizduoti, kad perėjus prie serijinės gamybos Citroën būtų pasirinkę lengvesnes kompozitines medžiagas. Kita vertus, prototipas sveria apie 700 kg, o tai yra visai nedidelis svoris tokio tipo sraigtasparniui.
Aišku, didžiausią smalsumą kelianti RE-2 dalis yra už kabinos. Ten buvo įkurdintas dviejų rotorių Comotor variklis su Citroën specialiai sukurta įpurškimo sistema, išvystantis apie 140 kW galią. Jis, beje, yra stebėtinai mažas ir lengvas, o tai kompaktiškiems orlaiviams yra didelis privalumas.
1975 metų gruodžio 24 dieną pilotas Dominique Gilles sėdo prie RE-2 šturvalo pirmajam skrydžiui. Sraigtasparnis kilo be durų, kad Gillesas turėtų galimybę iššokti, jei nutiktų kas blogo. Bet nieko blogo nenutiko. Citroën RE-2 puikiai atlaikė pirminius kuklius bandymus. Vėliau paaiškėjo, kad variklis yra linkęs kaisti, bet ši problema buvo nesunkiai išspręsta – tam ir reikalingi bandymai.
Tiesa, Citroën RE-2 skrydžio bandymai buvo labai riboti. Bet buvo skaičiuojama, kad šis sraigtasparnis galėtų pasiekti maksimalų 205 km/val. greitį. Numatytas kreiserinis RE-2 greitis siekė 175 km/val. Buvo skaičiuojama, kad su pilnu baku RE-2 galėtų nuskristi apie 430 km.
Kodėl Citroën RE-2 nepasiekė serijinės gamybos?
Citroën RE-2 buvo neblogas sraigtasparnis. Na taip, rotorinis variklis turi savų trūkumų, bet jie sraigtasparniuose nėra taip jaučiami kaip automobiliuose (skraidyti ir taip brangu). Tiesą sakant, yra nemažai sraigtasparnių skraidančių su Mazda rotoriniais varikliais. Daugelis jų yra arba entuziastų savadarbiai, arba parduodami kaip rinkiniai. Tik Citroën taikėsi ne į entuziastus (nes ten neuždirbsi pinigų), o į vietą rinkoje.
Problema buvo ta, kad Prancūzijos institucijos neskubėjo sertifikuoti RE-2. Tas variklis kėlė klausimų. 1975-1977 metais RE-2 atliko tik kelis bandomuosius skrydžius, kol galiausiai gavo laikiną sertifikatą. Jis galiojo labai trumpai, bet smulkūs bandymai buvo tęsiami.
1974 metais Peugeot iš Michelinįsigijo didelę Citroën akcijų dalį ir pradėjo ieškoti būdų kovoti su nuostoliais. RE-2 buvo brangus, bet jau pasistūmėjęs projektas, todėl jam buvo leista judėti pirmyn. Bent jau kuriam laikui. 1976 metais Peugeot padidino savo turimą Citroën dalį iki 89,95 %. Neaiški RE-2 sertifikacijos ateitis ir miglotas verslo planas galiausiai privertė nustumti vienintelį prototipą į muziej. Juk net nebuvo aišku, ar kas norėtų pirkti sraigtasparnį su rotoriniu varikliu. Paskutinis Citroën RE-2 skrydis įvyko 1979-ųjų gegužės 5 dieną, kai visi jau kurį laiką žinojo, kad gamybos šis orlaivis nepasieks.
Tiesa yra ta, kad rotorinių variklių vystymas automobiliams Citroën kainavo labai daug. Vietoje to, kad susitaikytų su nuostoliais, Citroën nusprendė dar kartą investuoti – šįkart į sraigtasparnį. Tai irgi kainavo labai daug, o perspektyvų buvo mažai, todėl Peugeot nusprendė nutraukti RE-2 projektą ir panaudoti Citroën gamybos pajėgumus pelningesniems projektams.
